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Un blog reaccionario

«Verum, Bonum, Pulchrum»

El coche eléctrico se gripa. Primera parte

por | 10 Ene 2024 | Cambio climático, Economía, Globalización

Resumen[1]

Tras unas referencias a los antecedentes, en esta primera parte analizamos el fenómeno del vehículo eléctrico (VE), sobre todo desde la perspectiva de la oferta. El texto se pregunta acerca de la evolución que pueden seguir las ventas de coches eléctricos en Europa y los Estados Unidos. No tocamos los aspectos geoestratégicos más que de refilón, pues constituyen un apasionante ejercicio que merecen un espacio propio.

Veremos la composición de los costes de fabricación, el notabilísimo proceso de formación de precios y cómo éstos repercuten de manera diferente entre los fabricantes de VE.

Hace muy poco tiempo se afirmaba con rotundidad que el vehículo eléctrico[2] era la solución en el ámbito de los desplazamientos al no-problema del calentamiento global, luego “cambio climático”. Ya saben, menos CO2 antropogénico[3], menor temperatura; así, grosso modo.

Traté el asunto hará cosa de 14 meses. Lo hice aquí, https://joseramonferrandis.es/el-coche-electrico-es-un-sindios1-primera-parte/ aquí, https://joseramonferrandis.es/el-coche-electrico-es-un-sindios1-segunda-parte/ y aquí https://joseramonferrandis.es/el-coche-electrico-es-un-sindios1/

El resumen de lo dicho entonces demostraba al menos cuatro cosas, todas desde el punto de vista de la oferta: una, que la fabricación y uso de un vehículo eléctrico contamina[4] más que su equivalente en gasoil; dos, que su peso es, al menos, un 24% superior, con los consiguientes efectos sobre frenos, neumáticos y firme que ello lleva aparejado; tres, que sus precios de venta son mucho más altos que los equivalentes de motor de explosión y cuatro, que recargar las baterías de los vehículos eléctricos será virtualmente imposible si estos alcanzan el número que las administraciones esperan, pues la red no podrá atender esos requerimientos.

Ha pasado algún tiempo y la información fluye sin cesar, lo que nos permite volver sobre el asunto. Hay novedades muy llamativas. La primera, que la demanda de VE, aunque todavía creciente, ha descendido mucho, hasta el punto de poner en cuestión los planes de los fabricantes. ¿Cuánto es mucho? Mucho[5] es que los inventarios en los EE. UU. han crecido hasta un 506% respecto a hace un año[6], mientras que los de los coches de combustión se han mantenido constantes; los VE tardan en venderse como media 82 días, contra los 64 días de los vehículos de combustión[7].

La pregunta, en este momento, es: ¿volverá a experimentar el vehículo eléctrico un alza en las ventas? Los analistas ponen en duda que la tendencia siga el ritmo del pasado inmediato. Se basan en los recortes de producción de General Motors, Ford, Volkswagen, Rivian Automotive o Mazda, por indicar algunos ejemplos, debido precisamente a la cada vez más débil demanda que han identificado en todos los mercados a los que pueden acceder. Luego lo veremos.

Y, ¿a qué se puede deber esa retracción de la demanda? Pues a que los VE siguen siendo muy caros, a pesar de los incentivos de las administraciones. Hay otras variables, que consideraremos más adelante. Y como, además, las ayudas de las administraciones se están desvaneciendo (tanto conceptualmente como desde el punto de vista de agotamiento de los recursos financieros destinados a ese fin), ello repercutirá adicionalmente en las compras.

La reacción de algunos fabricantes a este segmento del problema ha sido doble; por un lado, como hemos visto, reducen la oferta. Por otro lado, como es el caso de TESLA, bajan los precios[8]. Esto llevará a la empresa norteamericana a incrementar su cuota de mercado de VE, a expulsar a otros fabricantes no chinos y a reducir sus beneficios unitarios.

Esta es la situación. Vamos a analizar el asunto desde la doble perspectiva de la oferta y de la demanda (cosa que haré en la segunda parte) como es habitual.

  • OFERTA

Administraciones de muchos países desarrollados están impulsando (empujando, obligando) a la adquisición de VE con el argumento de que eso es positivo para el medio ambiente. ¿Es eso cierto? Subyace a esta creencia el supuesto de que los vehículos de motor de explosión expulsan CO2 durante su utilización y éste, dícese, calienta la atmósfera terrestre. Eso no es cierto en términos generales, por cuanto el CO2 es un gas de efecto invernadero de prevalencia menor y más aún lo es el de origen humano, pero aceptemos pulpo como animal de compañía a los efectos del análisis.

La Unión Europea desarrolló hace 10 años una normativa (Objetivo 55) para reducir la emisión de gases con efecto invernadero[9] un 55 % en 2030 y un 100 % en 2050. El objetivo se tradujo en la electrificación del automóvil, por más que éste sólo emita entre el 15 % y el 20% del total de las emisiones de CO2 antropogénico. La Comisión trata de forzar a los conductores a cambiar de tecnología, así como obliga a los marquistas a dejar de ensamblar vehículos de combustión[10] y pasar a producir coches electrificados, bajo la amenaza de elevadas multas que pueden poner en riesgo la viabilidad de muchos de los fabricantes[11].

Más allá de la irresponsabilidad de tratar una de las fortalezas industriales comunitarias a la manera soviética, el fundamento es erróneo. No me refiero a la descarbonización, que también, sino a los inconvenientes mayores de la fabricación de VE.

Uno de ellos es el enorme coste en términos de materias primas necesarias para su construcción. Como se ve en el enlace al pie[12], no hay recursos minerales disponibles actualmente para hacer frente a las fantasías de descarbonización de la UE y los EE. UU. Este asunto pone de relieve que los términos sostenible y ecológico que habitualmente se cuelgan de los VE por el mero hecho de ser eléctricos son una filfa inaplicable.

Se puede ver con mayor detalle en el estudio Transición energética y minerales críticos – Fundación Naturgy (fundacionnaturgy.org), cuyo contenido desarrollo brevemente[13]. Dejando de lado comentarios y gráficos asociados a los sistemas verdes de generación de energía eléctrica, queda claro que las tecnologías sedicentemente respetuosas con el medio ambiente son todo lo contrario. En sus propias palabras, «un coche eléctrico multiplica por seis las materias primas minerales utilizadas por un automóvil convencional (con motor de combustión interna)».

Se puede apreciar en este gráfico al pie, donde en el epígrafe “Transport” se ve la enormidad del coste extractivo que supone el VE en comparación con el de motor de explosión.

https://www.libremercado.com/2023-10-11/ecologismo-el-coche-electrico-requiere-6-veces-mas-de-materias-primas-minerales-que-el-de-gasolina-gasolina-7057853/

Es sobre todo relevante el acceso a las llamadas “tierras raras”, esenciales para los imanes de los motores de los VE, así como el acceso al litio que es preciso para construir las baterías, al menos con la tecnología dominante hoy en día. Si la necesidad de estos productos para fabricar los VE es de este tenor, se calcula que, para 2040, la demanda de minerales se multiplique «entre cuatro y seis veces respecto de la actual». Y no es fácil encontrarlos, explotarlos y tratarlos. Mucho menos lo es si se tiene la desgracia de encontrarse en un país regido por “progres” o verdes. Eso sí, si el proceso tiene lugar en la RP China, el CO2 emitido, el deterioro del medio ambiente que acompaña a la minería y los residuos generados ya importan menos. Las emisiones de CO2 procedentes del minado y el procesado de los materiales para las baterías son desconocidos por falta de datos oficiales, así que “ojos que no ven, corazón que no siente”[14].

Para intentar evitar la enorme dependencia de la RP China en materia de baterías, el Reino Unido y los EE. UU. han intentado instalar en sus países las fábricas precisas para suministrar baterías a los ensambladores de automóviles distintos de Tesla. Las cosas, empero, no van como se desearía. Por ejemplo, en Gales (Reino Unido) AMTE Power, un desarrollador de baterías de alto rendimiento, que trabajaba con baterías de litio desde los años 90, ha quebrado[15]. Sigue así los pasos de Britishvolt, desaparecida con el frío de los altos tipos de interés y la falta de pedidos.

Las autoridades norteamericanas, comunitarias y, en general, de los países de la OCDE, no terminan de asumir que la competencia de la RP China, basada en múltiples elementos (muchos de ellos non sanctos[16]), es imbatible ateniéndose a las normas de la cadavérica OMC[17]. Es así como la RP China produce el 76% de baterías para coches eléctricos del mundo[18].

Dada la situación, Francia ha arbitrado medidas de incentivos selectivas con un doble objetivo; por un lado, estimular las compras de VE. Por otro, discriminar contra los vehículos fabricados en la RP China[19]. Y lo hace de manera que puede defenderse desde la perspectiva del total de CO2 emitido por cualquier VE en todo su ciclo de vida. Ahí, los vehículos chinos están en clara desventaja[20].

Al principio del artículo habíamos aceptado pulpo como animal de compañía para facilitar el análisis, ¿recuerdan? Bueno, pues tampoco. La adopción completa del VE en los EE. UU. (y, por analogía, en Occidente) tendría efectos despreciables en el clima, pues sólo supondría eliminar entre el 15 y el 20% de las emisiones de CO2. Si, en 2050, los Estados Unidos suprimieran todas sus emisiones de CO2 en automoción y generación de electricidad, el efecto en las temperaturas globales sería de 0,08°C[21]. Eso, claro está, si los demás países no incrementaran las suyas y si nos creyéramos los programas de ordenador que el IPCC aplica en estas cogitaciones, que tampoco.

Tampoco es un término que se repite constantemente cuando de hablar del VE se trata. Y es que tampoco es cierto que los VE vayan a reducir radicalmente las emisiones de CO2[22], tampoco es cierto que sean más sencillos que los vehículos de motor de explosión (y, por tanto, más baratos), y tampoco es cierto que sean más fáciles de recargar[23]. Ni tampoco son más fiables que los de combustión[24]. Desde un punto de vista técnico, un motor eléctrico es muy fiable y duradero, pero el conjunto del sistema del vehículo no lo es.

Otro problema de los VE es que, a bajas temperaturas, las baterías pierden rápidamente rendimiento o directamente, dejan de operar. Muy recientemente se ha dado el caso en Oslo, donde la flota de 183 autobuses del Ayuntamiento de esa capital, adquirida en abril de 2023 por 100 millones de euros, quedó inutilizada[25]en su totalidad[26].

Pero no es necesario que haga mucho frío para hacer temblar al usuario. Se ha identificado un fenómeno que, por el origen del país en que se analizó por primera vez, se conoce como «range anxiety«, es decir, el miedo a quedarse sin batería. ¿De dónde viene ese temor? Procede de las malas[27] infraestructuras de puntos de recarga fuera de la propia vivienda de cada usuario. Esas infraestructuras no son las mismas en todas partes, pero en España el problema es agudo y disuade al potencial comprador de un VE: la autonomía[28] y sus derivadas[29]. Pero hay más. Haga frío o calor, encontremos cargadores en carretera o no, sean los VE caros o baratos, se degrade más o menos rápido su batería, cueste más o menos reemplazarla, antes o después, lo que está claro es el gran desgaste extra de los neumáticos que el gran peso de los VE, con sus baterías, provoca[30]. Eso son costes extra.

Bien. Hasta ahora nos hemos centrado en aspectos técnicos del VE, pero lo que realmente provoca que éstos sean adquiridos o no, en términos generales, es su precio. Y aquí están los datos que hacen que el mercado favorezca o no las ventas actuales y futuras del VE.

“Los fabricantes están perdiendo decenas de miles de dólares por cada VE vendido”[31]. Esto resulta algo impreciso. ¿Cuánto exactamente? The Western Standard ha publicado recientemente un artículo que sugiere que “empresas como Ford están perdiendo más de $ 70.000 en cada VE que venden.”[32]

Paralelamente, otro informe de Texas Policy 2023-10-TrueCostofEVs-BennettIsaac.pdf (texaspolicy.com) asegura que los VE se benefician como media de subsidios ocultos por valor de casi $ 50.000 por cada VE vendido. Es, sencillamente, el caos intervencionista, pero en todo caso no sirve para poner los precios finales al alcance del consumidor medio. ¿Quién paga las subvenciones, apoyos, ayudas, exenciones y demás concesiones graciosas de los gobiernos para hacer mínimamente viable todo esto? Efectivamente, esos mismos que usted, lector, imagina: Los propietarios de vehículos con motor de explosión, los contribuyentes y los usuarios de las redes eléctricas lo hacen.

Detallemos las ayudas que se distribuyen generosamente en los EE. UU.[33] De entrada los VE se benefician de créditos y extraordinariamente generosos estándares de gasto de combustible[34], que promedian $ 27.881 por cada VE[35].

Subsidios directos, tanto federales como estatales, dopan cada VE con otros $ 8.984 por 10 años. Eso incluye los $ 7.500 de crédito fiscal federal que viene en la Inflation Reduction Act y otros pequeños subsidios. Todos ellos los paga, como se imaginan, el contribuyente americano, tenga un VE a su disposición o no lo tenga.

Los VE y sus circunstancias administrativas y financieras cuestan a los norteamericanos $ 22.000 millones cada año. ¿Que quieren más coches eléctricos? Pues más presión presupuestaria. En nuestros días, el 90% de los VE se compran como segundo o tercer coche, tras los de gasolina. Si se hubieran de cumplir los planes del presidente Biden en materia de VE, las compras deberían multiplicarse por 10 en cantidad, a una velocidad enorme para estar en plazo. Y los costes para el contribuyente ascenderían a la par. Afortunadamente para él, eso no va a ocurrir. Y no olvidemos que, históricamente, lo que pasa en los EE. UU. termina ocurriendo en otras partes del mundo.

Todo esto tiene que ver con ayudas al comprador. Si los precios finales de venta al público no compensan a los fabricantes, éstos deberán seguir perdiendo dinero, aumentar las cantidades producidas para reducir los precios unitarios, solicitar ayudas o cualquier conjunto de estos tres elementos. A medio plazo, bajar los precios no es una opción, pues ni así podrían competir con los VE procedentes de la RP China. Así que han optado por hacer públicas sus quejas. Que son muchas y variadas.

(Continuará)

[1] Ustedes saben que un vehículo eléctrico, técnicamente hablando, no puede griparse, pues carece de motor de explosión. El gripaje tiene lugar cuando el motor ha perdido el aceite que lubrica las piezas móviles en el interior de los cilindros y éstas se calientan y expanden hasta agarrotarse.

[2] Con pilas que almacenaban energía eléctrica para alimentar los motores eléctricos que impulsan o tiran del vehículo. No se contemplan los híbridos de cualquier tipo.

[3] El natural no importa, aunque sea muy superior.

[4] El término se refiere a contaminación del entorno, no las emisiones de CO, que no suponen contaminación alguna.

[5] EV sales slowing, leaving an EV pile up on car lots. Here’s why. (usatoday.com)

[6] Datos de octubre de 2023.

[7] EV sales slowing, leaving an EV pile up on car lots. Here’s why. (usatoday.com)

[8] Liderados por los recortes de precios de TESLA, el precio medio de septiembre de 2023 por un VE de tamaño medio fue de $ 50.683, que era de $ 52.212 en agosto y de $ 65.295 un año antes. Los incentivos directos suponían el 9,8% del precio total.

[9] Elípticamente, a eso llamaron “descarbonización”, pues todo se centraba en reducir el CO2.

[10] Lo que las empuja a fabricar VE en su lugar si quieren sobrevivir.

[11] Las medidas de la Comisión atentan directamente contra uno de los sectores industriales europeos más pujantes del mundo: el automóvil. Produce el 7 % del PIB de la UE, emplea 12,7 millones de trabajadores e invierte 60.000 millones de euro al año en I+D+i.

[12] mined mineral constraints

[13] Y que pueden encontrar en este enlace https://www.libremercado.com/2023-10-11/ecologismo-el-coche-electrico-requiere-6-veces-mas-de-materias-primas-minerales-que-el-de-gasolina-gasolina-7057853/

[14] Ya, pero sabemos que, si se toman en consideración los efluentes a la atmósfera durante todo el proceso, el balance es favorable a los vehículos movidos por combustibles fósiles. Lo veremos en detalle.

[15] https://wattsupwiththat.com/2023/12/21/scottish-battery-factory-goes-bust-in-fresh-blow-to-uks-net-zero-industry/

[16] Pekín ha empleado una política de subvenciones a los fabricantes que está siendo investigada por la UE por posible competencia desleal. Sin embargo, el comercio continúa, y mientas Bruselas realiza sus investigaciones, las exportaciones chinas de vehículos eléctricos hacia Europa aumentaron en octubre de 2023 un 32,25% interanual. Francia golpea a China donde más duele y anuncia nuevas ayudas a la compra de coches eléctricos (eleconomista.es)

[17] Por Organización Mundial de Comercio.

[18] Europa produce el 7%.

[19] Aprovechando que el Pisuerga pasa por Valladolid, es decir, que la presidente de la Comisión Europea Von der Leyen anuncia una investigación contra China por las subvenciones a los vehículos eléctricos (eleconomista.es)

[20] Según la Federación Europea para el Transporte y el Medioambiente, los VE chinos emiten 105 kg de CO2 por cada kWh empleado en la fabricación de baterías para VE. Eso es exactamente el doble de lo que emite un vehículo automóvil de combustión.

[21] Data: Banning U.S. fossil fuel consumption wouldn’t stop climate change | Life:Powered (lifepowered.org)

[22] Un reciente estudio de VOLVO ha intentado cuantificar las emisiones de CO2 de sus vehículos. Las emisiones durante todo el ciclo de vida de sus VE son solo 1/3 menores que las de gasolina, pero siempre y cuando se recarguen en redes eléctricas suministradas con electricidad verde. En condiciones normales, el estudio concluye que un VE emite más CO2 que su equivalente en gasolina. Como está previsto que las emisiones de los vehículos de gasolina se reduzcan una 20% durante la próxima década, y los híbridos, que casi duplican la eficiencia de los vehículos de gasolina con una batería que es entre 50 y 100 veces más pequeña The Differences between Hybrid and EV Batteries (caranddriver.com) que la de los VE, sigan esa tónica, la solución más aceptable no es el VE. Ahora cuénteselo a los fanáticos de la Comisión de la UE, que cuentan para su destructivo trabajo con la anuencia de una opinión pública adormecida. https://wattsupwiththat.com/2023/10/30/electric-vehicles-unveiling-the-hidden-costs/

[23] The Political Risks of Mandating EVs for Everyone | RealClearEnergy Hay una frase en este interesante artículo técnico que es especialmente clara y valiosa: “Veamos lo obvio: uno no necesita subsidios y mandatos de obligado cumplimiento para convencer a personas y empresas de que compren productos que son mejores y más baratos”.

[24] Un reciente informe de la revista norteamericana Consumer Reports demuestra que, en los últimos tres años, los VE nuevos son menos fiables que los de gasolina y gasoil. https://www.consumerreports.org/cars/car-reliability-owner-satisfaction/electric-vehicles-are-less-reliable-than-conventional-cars-a1047214174/

[25] Too cold for the batteries: Brand new electric buses paralyzed in Oslo (aussiedlerbote.de)

[26] Los gestores del Ayuntamiento de Oslo pusieron todos los huevos en la misma cesta, que además estaba agujereada.

[27] Por escasas tanto como por mal mantenidas.

[28] En términos generales, la autonomía de un VE es menos de la mitad que su equivalente en un motor térmico.

[29] El fenómeno del intento de imposición del VE es un ejercicio de poner el carro delante de los bueyes como se recuerdan pocos en tiempos recientes.

[30] https://ts2.space/es/los-neumaticos-de-tesla-el-costo-no-revelado-de-mantener-el-agarre-en-la-carretera/#gsc.tab=0

[31] Is Consumer Rejection of EVs behind the Lithium Crash? • Watts Up With That? Así lo afirma el analista financiero de CFRA, Garrett Nelson.

[32] https://wattsupwiththat.com/2023/10/30/electric-vehicles-unveiling-the-hidden-costs/ Y no sólo dice eso. El artículo subraya varios costes indirectos en los que no se suele reparar, que incluyen la mejora y mantenimiento adicional de la red eléctrica para atender al mayor número de VE y los costes adicionales de mantenimiento de la red de carreteras debido al mayor peso de esos vehículos.

[33] https://wattsupwiththat.com/2023/11/24/the-biden-administrations-ev-goals-are-an-expensive-fantasy/

[34] En el caso de los vehículos de gasolina, el precio del combustible que aparece en la gasolinera cubre los costes de extracción, refino y transporte, más los impuestos de rigor, pero no se puede decir lo mismo del coste de recargar un VE. Estos requieren nuevas infraestructuras de carga, donde su gran necesidad de potencia energética tensiona la red eléctrica. Además, no solo los propietarios de los VE asumen estos costes energéticos, cuyo promedio en 10 años es de $ 11.833 por VE. Hasta que las empresas eléctricas empiecen a cargar estos costes extra de infraestructuras necesarias para ese servicio, esos costes son compartidos entre todos los clientes de las empresas eléctricas, tengan VE o no lo tengan. Los cortes de energía a zonas residenciales en los EE. UU. han aumentado un 20% en los últimos tres años, y todo incremento de los vehículos a cargar solo empeorará las cosas.

[35] Ello pone de relieve la evidente inclinación del gobierno hacia los VE sin haber realizado previamente el obligado análisis coste/beneficio. O habiéndolo realizado y decidido que les daba lo mismo.

Autor del artículo

<a href="https://joseramonferrandis.es" target="_blank">José-Ramón Ferrandis</a>

José-Ramón Ferrandis

Nacido en Valencia (España) en 1951. Licenciado en Ciencias Políticas por la Universidad Complutense. Técnico Comercial y Economista del Estado. Salvo posiciones en Madrid, destinado sucesivamente en Ceuta (España), Moscú (URSS), Washington (EE. UU.), Moscú (Rusia) y Riad (Arabia Saudita). Profesor de Análisis Riesgo País, Análisis de tendencias y Mercados internacionales. Analista. Escritor (Globalización y Generación de Riqueza, África es así, Crimen de Estado). Áreas de especialización referidas a su trayectoria. Con el blog espera poder compartir experiencias y divulgar análisis sobre asuntos de interés general, empezando por el clima y terminando por la Geopolítica; sin dejar de lado la situación de España. Lo completará publicando semanalmente la Carta de los martes, que tiene 4 años de existencia.