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JRF

Un blog reaccionario

«Verum, Bonum, Pulchrum»

El coche eléctrico es un sindiós[1]

por | 14 Oct 2022 | Cambio climático

Tercera parte

En anteriores artículos hablamos de que los vehículos eléctricos (VE) contaminan más que los de gasolina y gasoil equivalentes. Demostramos que sus costes son mucho más altos que los de los vehículos con motor de explosión, resultando un despilfarro su sola adquisición[2]. Pero eso no es todo: luego van las administraciones y manejan los incentivos positivos y negativos para acabar de arreglarlo, beneficiando siempre a las clases más pudientes.

En esta tercera entrega veremos en detalle las circunstancias que rodean la necesaria carga de las baterías, algo aparentemente sencillo pero que lleva aparejado una serie de problemas irresolubles, como la experiencia californiana nos muestra grotescamente[3].

Cualquier persona física (no hablamos de instituciones, que de ser oficiales harán lo que les venga en gana a costa del contribuyente y si son empresas, a cargo de la cuenta de resultados) que haya comprado un VE tendrá que recargar la batería al poco de estrenarlo, pues su uso implica que ésta se descargue con rapidez. Empiezan los problemas.

Conviene que el usuario posea un garaje en su casa. Hay poca gente que lo tenga, empero. Si conecta el vehículo a la red, tardará en cargarlo al 100%[4] al menos[5] 6,5 horas. Si desea rapidez, deberá adquirir un cargador de 250 Kw. Son caros y peligrosos, pero a cambio, tendrá el coche cargado en 30 minutos. Eso, en una vivienda unifamiliar. En las conurbaciones en torno a las grandes ciudades, el nivel de renta del propietario posiblemente le permita asumir el gasto.

Si el usuario vive en un edificio con garaje para un cierto número de usuarios, más vale que sean pocos los que tengan un VE. Un cargador casero para un Tesla necesita 75 amperios. Una vivienda media está equipada con 100 amperios. En la mayoría de las calles, la infraestructura eléctrica no puede asumir más de tres casas con un Tesla cada una. En cuanto haya un EV cada dos casas (y si hay más, ni le cuento), el sistema estará extremadamente sobrecargado[6].

Así que, alternativamente, tendríamos que contar con aparcamientos dotados de cargadores que el propietario pudiera usar por las noches. Pero no los hay. Y si quiere ir a una electrolinera, tampoco las hay en el barrio. Pues nada, a coger la carretera[7] y a buscar electrolineras por el camino. Apenas las hay. Así que, ¿hasta dónde podrá llegar con su flamante VE, una vez cargado a tope como pueda? El VE medio puede recorrer 435 kilómetros[8] entre recargas. A 120 km/hora de media[9], son algo más de tres horas y media. Si el trayecto es superior, a recargar. Si el cargador en la electrolinera[10] es estándar, son 6 horas y media de carga. Mientras tanto, se puede jugar al ajedrez, echar una cabezada, comer y disfrutar de una larga sobremesa[11]. Si encuentra una electrolinera con cargadores rápidos, estupendo. ¡Muy buena suerte! Y si no, en un viaje de 600 kilómetros usted, dichoso propietario de un VE, necesitará 10 horas. Todo sea por el planeta, oiga. 60 kilómetros por hora[12]. Un progreso que se debe agradecer a los progres.

Y si se queda tirado, no se preocupe. Puede llamar a la grúa gracias a su seguro a todo riesgo, que sin duda posee porque mantiene un EV.

Eso sí, hablamos de un enfoque micro, referido a cada uno de nosotros. Ahora veamos lo que pasa si lo enfocamos con un enfoque macro, el de todos los usuarios de VVEE[13].

Los gobiernos empujan[14] para incorporar millones de vehículos eléctricos al parque automovilístico. Hecho eso, la demanda de electricidad se incrementará brutalmente, haciendo entrar en crisis las redes de cada país, con el riego de un muy posible apagón. Esa demanda debería provenir, por supuesto, de fuentes renovables. Pues de no ser así[15] habrían hecho estos sujetos un pan con unas tortas[16]. En el caso norteamericano, la red eléctrica ya está bajo enorme tensión y se producen apagones sin cesar, incluyendo los estados más importantes.[17] El origen de la electricidad es 40% gas natural, 20% nuclear, 19% carbón, 8% eólica, 7% hidroeléctrica, 2% solar, y 4% otras no renovables. O sea, que allí, el 83% de la electricidad sale de recursos no renovables. Y la Administración Biden no planea construir nuevas plantas nucleares, hidroeléctricas, de carbón ni de ciclo combinado.

Considerando que, en los EE. UU., los VE pasarían (condicional) de 2,3 millones a 50 millones de unidades en 2030[18], la red eléctrica tendrá que alimentarlos. La pregunta es cómo se haría posible[19] y lo que costaría a los usuarios y a los contribuyentes[20]. La respuesta es que, por desgracia (para los enloquecidos), los EE. UU. no dispondrán de electricidad para cargar los VE, salvo que empiecen a construir plantas de generación alimentadas por energía fósil. Pero para este viaje no hacían falta alforjas… .

En fin. El Lawrence Livermore Laboratory del US Department of Energy afirma que la capacidad actual de generación de energía en los EE. UU. es de 11,4 billones (europeos) de kilovatios/hora. La energía utilizada en el transporte equivale a 8,5 billones de kilovatios/hora. Una parte infinitesimal es para EVs. Las plantas eólicas y solares producen 0,7 billones de kilovatios/hora de electricidad. En resumen, la cantidad de energía necesaria para convertir a los EE. UU. en territorio de VVEE[21] es “política, práctica, logística y financieramente imposible de proveer”[22].

Y encima, los VVEE arden espontáneamente en multitud de circunstancias[23]. Fantástico.

[1] Caos o desorden (DRAE).

[2] Del mantenimiento y reventa, ni hablamos.

[3] Es patético comprobar que, menos de una semana después de que el Estado de California anunciara la prohibición de vehículos de motor de explosión en 2035, su gobernador, Gavin Newsom, ha pedido a los propietarios de VVEE que no carguen las baterías de sus vehículos para no saturar la red eléctrica. Tal cual.

[4] Si la carga menos, menos kilómetros podrá recorrer; no parece una decisión óptima.

[5] En el caso del TESLA, pero sólo en ese caso. En los restantes son 8 horas.

[6] Eso, si llega a operar alguna vez. En ningún país se ha explicado cómo se materializará el suministro. No es suficiente con decir que funcionará.

[7] Si el usuario del VE es suficientemente opulento, tendrá un EV para recorridos urbanos y un vehículo con motor de explosión para los interurbanos. Su caso es extraordinario, pero de momento, se libra.

[8] Siempre que el feliz propietario no tenga el pie derecho muy pesado o decida acelerar de vez en cuando.

[9] No le conviene ir más rápido; está prohibido y además, la batería se descarga con gran rapidez.

[10] Una estación de servicio en una interestatal puede manejar 2.000 vehículos cada 12 horas. Si los vehículos fueran eléctricos, necesitaría 600 cargadores de 50 watios. Eso costaría $ 24 M y 30 megavatios procedentes de la red eléctrica, una enormidad que cubriría la demanda de 20.000 viviendas. Hablamos de una electrolinera. Harían falta muchas en cada país. Miles. No será posible.

[11] Como el porcentaje de alcohol en sangre disminuye con el paso del tiempo, igual se puede uno tomar un par de vasos de vino, quién sabe.

[12] La tecnología de baterías permitirá cada vez mayores prestaciones, sin duda. Siempre puede el exultante propietario de un EV vender el suyo obsoleto a pérdida total y comprarse un Mercedes EQA 250+ (un suponer), con una autonomía máxima de 493 kilómetros WLTP muy tranquilos. Es un negocio ruinoso, pero seguro que se lo puede permitir.

[13] Que en 2035 serán sobre todo eléctricos, porque según votó pomposo el Parlamento Europeo el 8 de junio de 2022, en esa fecha no se podrán vender más que VVEE. Como dice el CEO de la empresa de motocicletas KTM, Stefan Pierer, “La movilidad eléctrica es una insensatez promovida por políticos sin conocimientos técnicos”. KTM CEO Pierer: “Electric Mobility Is Nonsense Promoted By Politicians With No Technical Knowledge” Los CEOs siempre se han expresado educadamente.

[14] Créame el lector: harán cualquier cosa. Son progres.

[15] Por supuesto que eso será así. Ya conocen ustedes los problemas inherentes a las renovables en materia de intermitencia y densidad energética.

[16] Supongamos (hagamos un esfuerzo) que el 100% del parque automovilístico fuera eléctrico. Si la energía eléctrica se produce a través de medios no renovables, las emisiones finales son las mismas o mayores, aunque a distancia.

[17] Me refiero a California y a Texas.

[18] “The administration will use various regulatory means—e.g., CAFE standards, GHG standards, and EV tax credits—to put 50 million new EVs onto the road by 2030”. The Inconvenient Truth About Electric Vehicles – Climate Change Dispatch

[19] Más allá de la voluntad de políticos enloquecidos.

[20] The Inconvenient Truth About Electric Vehicles – Climate Change Dispatch

[21] Electric Transportation By 2050 – Watts Up With That?

[22]Electric Vehicle Issues – New York Energy Policies (reformingtheenergyvisioninconvenienttruths.com)

[23] Flooded Electric Vehicles Spontaneously Catch On Fire In Florida After Hurricane | ZeroHedge

Autor del artículo

<a href="https://joseramonferrandis.es" target="_blank">José-Ramón Ferrandis</a>

José-Ramón Ferrandis

Nacido en Valencia (España) en 1951. Licenciado en Ciencias Políticas por la Universidad Complutense. Técnico Comercial y Economista del Estado. Salvo posiciones en Madrid, destinado sucesivamente en Ceuta (España), Moscú (URSS), Washington (EE. UU.), Moscú (Rusia) y Riad (Arabia Saudita). Profesor de Análisis Riesgo País, Análisis de tendencias y Mercados internacionales. Analista. Escritor (Globalización y Generación de Riqueza, África es así, Crimen de Estado). Áreas de especialización referidas a su trayectoria. Con el blog espera poder compartir experiencias y divulgar análisis sobre asuntos de interés general, empezando por el clima y terminando por la Geopolítica; sin dejar de lado la situación de España. Lo completará publicando semanalmente la Carta de los martes, que tiene 4 años de existencia.