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JRF

Un blog reaccionario

«Verum, Bonum, Pulchrum»

El coche eléctrico es un sindiós[1]. Primera parte

por | 7 Oct 2022 | Cambio climático

¿Quién no ha oído comentar sobre las inmensas bondades del vehículo eléctrico? A estas alturas del partido todos hemos leído una inmensidad de argumentos en favor suyo. Que no contaminan[2], que son silenciosos[3], que no son caros[4], que cada vez tienen más autonomía[5], que cada vez se cargan más rápido[6], que son chic[7], que son más sencillos[8], que tienen una aceleración brutal[9], que el futuro es suyo y que abandonemos toda esperanza de buscar alternativas.

Sí, ¿no?

No.

Veamos, en este u otro orden. Lo haremos en varios artículos, porque el límite de aproximadamente 1.000 palabras (sin contar las notas al pie) es imperativo. Hablemos en primer lugar de contaminación.

El vehículo eléctrico puro[10] no emite CO2 en su uso diario, es decir, allá donde se encuentra en uso. Absolutamente cierto. Es una ventaja local[11]. Pero eso es todo lo que puede exhibir como argumento a favor. No todos los contaminantes de un vehículo salen del tubo de escape[12].

Lo cierto es que los coches eléctricos contaminan y dañan el medio ambiente más que los vehículos convencionales[13]. Hay una enorme cantidad de estudios y análisis referidos a la valoración del ciclo vital de un vehículo[14]. Hasta la Agencia Europea de Medio Ambiente (2018) afirma que los coches eléctricos “podrían ser responsables de mayores impactos negativos en el medio ambiente” que los vehículos convencionales. Conociendo el paño, esto es un eufemismo inaceptable. Cosas de la UE.

En general, se comprueba que construir, cargar, utilizar y desechar los vehículos eléctricos produce muchos más contaminantes que los vehículos convencionales. Y si se quiere muestra, he aquí una referida específicamente a España[15], que sigue con la falsa matraca de que el CO2 contamina, pero que, más allá de eso, habla de los verdaderos contaminantes, que son claramente más altos en el caso de los eléctricos: partículas finas (26% más), carcinogénicos para humanos (20%), toxicidad no carcinogénica (61%), ecotoxicidad terrestre (31%), ecotoxicidad en agua dulce (39%) y salada (41%).

Estos daños se reparten en todas las áreas en que se produce algún componente del vehículo eléctrico, por lo que afectan a todo el ecosistema. El liderazgo en la preocupación lo ostenta el minado del litio (y del cobalto, magnesio y níquel, pero menos). La producción de estos minerales tiene enormes costes en términos de agua, combustibles consumidos, movimiento de tierras, residuos de gangas tras tratar las menas, material utilizado y deterioro del pasaje arrasado. Adicionalmente, la producción de una tonelada de litio requiere 2,2 millones de litros de agua[16]. En otras palabras, los coches eléctricos transfieren la contaminación desde los urbanitas de los países ricos a los países pobres donde se obtienen las partes y se almacenan los residuos.

Pero hay más. Las fuentes de generación de energía eléctrica son en gran medida emisoras de CO2 y efluentes realmente contaminantes. En el caso del carbón, sea antracita o lignito[17], no sólo emiten más CO2 (que no es un contaminante) sino el caso del lignito y sobre todo del carbón bituminoso (lignito negro), son grandes emisores de SO2 o dióxido de azufre, así como de óxidos de nitrógeno muy contaminantes. Si al producir energía eléctrica alimentamos los vehículos con esta contaminación en origen, nada tiene sentido[18].

Hay otro enfoque, algo paradójico. Fabricar un, digamos, Volkswagen Golf produce 6,8 toneladas de CO2, equivalente a conducir más de 12 años con un vehículo antiguo. Muchos kilómetros habrá que hacer para equilibrar el balance de emisiones, ¿no? Y si tomamos ese vehículo antiguo y lo cambiamos por un, digamos, Volvo Polestar 2, que supone emitir 26 toneladas de CO2, ¿sabe el lector cuándo se amortiza ese cambio en términos de emisiones de CO2, suponiendo que el Polestar emite 0 g/km. de CO2? 46 años[19]. Es una grave tomadura de pelo.

Hay más. Los vehículos eléctricos contaminan más que los de explosión debido a su peso, que como media es un 24% superior. Lo hacen en algo que no se suele comentar, pero conviene conocer: gastan neumáticos más deprisa, emiten polvillo contaminante de frenos[20]y deterioran antes las carreteras, que desprenden un polvillo contaminante característico.

Pero los políticos que han decidido instrumentar medidas descabelladas contra el llamado cambio climático, penalizar el CO2 y destruir Occidente siguen con su plan sin prestar atención a los hechos: el vehículo eléctrico contamina más que el de motor de explosión.

Continuará.

[1] Caos o desorden (DRAE).

[2] Cuando se dice que no contaminan se aceptan implícitamente dos cosas: una, que no emiten CO2 (que no es un contaminante) y por tanto no contaminan donde se están desplazando. Dos, que la electricidad consumida en la carga de las baterías sí contamina allá donde se produce (salvo en el caso de plantas eólicas y fotovoltaicas, que sólo contaminan donde se producen sus componentes con energías de origen fósil).

[3] No es del todo así, pero sí es cierto que son más silenciosos que los de motor de explosión. A su vez, eso constituye un problema, pues deben anunciar su presencia.

[4] Esto es falso, sin paliativos. El alto coste de fabricación no es compensado por una reducción de impuestos por las diversas instancias estatales involucradas en la obtención de recursos por esta vía. Eso sí, hay subvenciones para adquirir estos vehículos, que como media en todo el mundo ascienden a 10.000 €/vehículo. Esa distorsión en la aplicación de las ayudas favorece a los segmentos sociales más pudientes, en contra de todas y cada una de las manifestaciones cotidianas que en sentido contrario realizan los gobiernos.

[5] Cierto si tomamos en cuenta avances tecnológicos no instrumentados aún pero, con todo, muy por debajo de las alternativas de motorización.

[6] Cierto sólo en parte. La carga completa con acceso a la red eléctrica doméstica lleva más de 8 horas. Los puntos de recarga escasean enormemente. Los puntos de recarga rápidos (250 Kw) están en el límite de la peligrosidad.

[7] “Bueno está padre p´a que le capen la boina”, o bien “no está el horno para bollos”. En tiempos de profunda crisis, que se arrastra desde 2008, las modas caras y el glamour son insultantes para el común.

[8] Así es; tienen muchas menos piezas que los de motores de explosión.

[9] Es cierto: se dispone de toda la potencia en un momento. Otra cosa es para qué, con las limitaciones crecientes a la velocidad (la aceleración sirve para alcanzar rápidamente la mayor velocidad posible) que imponen las mismas autoridades que propician el uso del coche eléctrico: 50 Km./hora en ciudades y 120 Km./hora en carreteras se alcanzan pronto. Pero sí, aceleran mucho y fácilmente.

[10] Con baterías integradas. No se contemplan en este análisis los híbridos de gasolina o gasoil, los de hidrógeno que alimentan baterías (pilas de hidrógeno) o los vehículos de hidrógeno como combustible para el motor de explosión. Ni tampoco tecnologías ya existentes como el gas licuado de petróleo.

[11] La contaminación se queda fuera de las áreas densamente pobladas, donde se genera. Es sabido.

[12] Por eso carece de sentido técnico la expresión “Cero emisiones”. Valorar todos los impactos de las variaciones en artículos que utilizan energías alternativas exige medir toda forma de contaminación que emiten en toda su vida y no una pequeña parte de ella. Decir que un eléctrico emite cero es mentir. Pura política rastrera.

[13] Un estudio del IFO alemán en 2019 demostró que un Tesla Model 3 (eléctrico) emite entre un 11% y un 28% más de CO2, considerando toda la vida útil del vehículo, que un Mercedes C220D (diesel).

[14] Aquí se ve en conjunto https://nepis.epa.gov/Exe/ZyPDF.cgi/P1000L86.PDF?Dockey=P1000L86.PDF

[15] En España https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0959652621001037

[16] Vean estos y otros datos aquí https://www.expansion.com/blogs/blog-jsq/2022/09/16/coche-electrico-la-casa-por-el-tejado.html

[17] Las autoridades alemanas, tras lustros de estúpida e inconsecuente aplicación de medidas sedicentemente protectoras del medio ambiente, han pasado, empujadas por la realidad de las cosas, a quemar lignito como si no hubiera un mañana.

[18] Y es paradójico:  al poner límites de producción y tenencia de vehículos de combustión (aunque los que de verdad sufren autocombustión espontánea son los eléctricos) hace que el sector automovilístico entierre tecnologías que han reducido sus emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) en más del 90% desde 1992.

[19] Por lo demás, las baterías no van a funcionar durante 46 años.

[20] Y frenan peor, y tienden a salirse de la carretera más fácilmente (energía cinética en curvas). Y el motor no retiene al levantar el pedal. Esto no contamina. pero hace la conducción más peligrosa.

Autor del artículo

<a href="https://joseramonferrandis.es" target="_blank">José-Ramón Ferrandis</a>

José-Ramón Ferrandis

Nacido en Valencia (España) en 1951. Licenciado en Ciencias Políticas por la Universidad Complutense. Técnico Comercial y Economista del Estado. Salvo posiciones en Madrid, destinado sucesivamente en Ceuta (España), Moscú (URSS), Washington (EE. UU.), Moscú (Rusia) y Riad (Arabia Saudita). Profesor de Análisis Riesgo País, Análisis de tendencias y Mercados internacionales. Analista. Escritor (Globalización y Generación de Riqueza, África es así, Crimen de Estado). Áreas de especialización referidas a su trayectoria. Con el blog espera poder compartir experiencias y divulgar análisis sobre asuntos de interés general, empezando por el clima y terminando por la Geopolítica; sin dejar de lado la situación de España. Lo completará publicando semanalmente la Carta de los martes, que tiene 4 años de existencia.