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Un blog reaccionario

«Verum, Bonum, Pulchrum»

El coche eléctrico se gripa. Segunda parte

por | 17 Ene 2024 | Cambio climático, Economía, Globalización

Resumen

Esta segunda y última parte la dedicaremos a analizar tres aspectos distintos. Vistos en la anterior entrega https://joseramonferrandis.es/el-coche-electrico-se-gripa-primera-parte/ los propios de la oferta, ahora tratamos los referidos a la muy imperfecta colusión entre administración y fabricantes (que va a terminar como el rosario de la aurora), los aspectos referidos a una demanda que ha visto tiempos mejores y finalmente, aunque de manera poco profunda, qué alternativas se presentan a la sociedad, distintas de la ideal, que es dejar en paz a la gente para que elija en función de precios no intervenidos y preferencias personales. Pero eso, dado el liderazgo que nos agobia, es mucho pedir.

  • Crony capitalism[1]

En España, Marta Blázquez, presidenta de Faconauto, ha solicitado a las administraciones públicas “que apliquen medidas fiscales que actúen como “tractoras de la electrificación”; que haya un 10 % de deducción en el impuesto de sociedades o para los autónomos; que se bonifique el IVA asociado, así como que haya una excepción ibérica para países atrasados como España.”. Por último, Faconauto hizo ver que los trámites relacionados con las subvenciones[2] se habían convertido en un importante obstáculo Los concesionarios no ven nada claro el coche eléctrico: «Excluye al 75 % de los hogares» (motor.es)

Por su parte, Ford UK (Reino Unido) aventura francamente que “todo retraso en la prohibición de los coches con motores de explosión pone en peligro la transición al VE”, así como “nuestro negocio necesita tres cosas del gobierno británico: ambición, compromiso y consistencia. Cualquier relajación en la Agenda 2030 minaría las tres”[3]. El primer ministro británico duda, sin embargo[4].

En Alemania, tras la supresión de las ayudas[5] a la compra de coches eléctricos[6], los fabricantes alemanes[7] se han hecho cargo temporalmente del subsidio. Los expertos temen que las ventas de coches eléctricos se desplomen cuando finalicen. Hay fundamento para pensar así: véase el desplome de las matriculaciones de VE en Alemania (-29% en septiembre) cuando el Gobierno eliminó las subvenciones públicas a las flotas de empresa.

Cuando menos se lo esperaban la opinión publicada y los fabricantes, la Comisión de la UE ha aprobado una versión blanda de la norma Euro 7, que iba a aplicarse a partir de 2025 para los vehículos ligeros (turismos y furgonetas) y a partir de 2027 para los vehículos pesados; la nueva normativa retrasa su aplicación dos años, a 2027 y 2029, respectivamente[8]. De manera aparentemente contradictoria con las tendencias administrativas de los últimos tiempos, la Euro 7 exige a los VE que garanticen el rendimiento de los componentes de la batería al menos un 80% durante los primeros 100.000 km o 5 años de antigüedad, y un 70% a los 8 años o los 160.000 km recorridos.

Esta fluctuación regulatoria[9], que en sí misma es una bocanada (escasa) de sentido común, opera en contra de los deseos y las necesidades actuales de los fabricantes europeos de VE, pues da cancha al motor de explosión en detrimento de la apuesta que éstos habían asumido en relación con el VE. En estas temblorosas y dubitativas manos estamos y poco cuesta imaginar el futuro de la industria de la automoción. La apertura a los combustibles sintéticos para los motores endotérmicos y las peticiones de algunos partidos políticos para que se establezcan nuevas excepciones (o se cancele, sin más) la prohibición de los motores de explosión en 2035 añade leña al fuego.

  • DEMANDA

Se está produciendo un ajuste a la baja de las expectativas de crecimiento[10] en las ventas de VE. Muchos fabricantes habían planificado proyectos de inversión que la desaceleración de la demanda de hoy día (y las expectativas) ya no justifican[11]. Los ejecutivos se han dado cuenta de que las rebajas y los grandes descuentos no son suficientes[12]. Una de las consecuencias que los altos precios y las dificultades de uso cotidiano[13] traen consigo es que la demanda de coches nuevos se retrae[14] y aumenta la de usados.

Masahiro Moro, presidente de MAZDA, recuerda[15] que “los vehículos eléctricos el año pasado (2022), en los EE. UU., eran alrededor del 6 % del mercado. En 2023 son el 8 %. Y de ese 8 %, el 57 % eran Tesla. Otros VE no despegan y el inventario se está acumulando”. “En otras regiones del mundo, las marcas chinas disfrutan de un gran éxito”.

Las grandes marcas reducen sus perspectivas de producción de vehículos eléctricos. Mercedes con los modelos EQS y EQE; Ford con la desescalada de sus planes de expansión para Europa. Volkswagen ha cesado[16] de buscar un cuarto emplazamiento en Europa para sus fábricas de baterías y se plantea retrasar un año la producción de sus VE en España. El grupo alemán rehará su estrategia en materia de electrificación.

Gigantes estadounidenses como Ford[17] y General Motors reevalúan asimismo sus estrategias, anulando grandes inversiones y rebajando previsiones de producción para 2024. El germen o causa principal de esta tendencia es que los VE son muy caros. La gente no puede pagar los altos precios de los VE sin más. Dado que el coste de este tipo de vehículos es considerablemente mayor que el de un equivalente con motorización clásica[18], ello obliga a un cierto análisis de amortización para minimizar la carga financiera. Y en cada vez más ocasiones, los clientes votan con su cartera. El glamour (y el temor) han pasado a mejor vida. De ahí el enorme incremento de inventarios en los concesionarios.

Es la disminución de la demanda, sobre todo en los EE. UU., y la correspondiente gigantesca acumulación de stocks[19], quien está alarmando a los mayores fabricantes de coches eléctricos del mundo. Eso ha hecho que se reconsideren las enormes inversiones que se habían planteado. A pesar de las ayudas y de las rebajas de precios, la tendencia a la baja sigue[20].

En el continente europeo, la demanda se recuperó tras la pandemia de COVID. Según la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA)[21], las ventas de coches totalmente eléctricos aumentaron un 14,3% respecto a 2022. Sin embargo, como en los EE. UU., la demanda de VE (también de híbridos y de combustión) durante los primeros nueve meses de 2023 quedó un 20% por debajo del mismo periodo de 2019. 

A la vista de los signos de alarma, los ejecutivos de la industria automovilística han admitido esta semana que sus ambiciosos planes sobre coches eléctricos están en peligro, al menos a corto plazo. Su creciente preocupación por la viabilidad de este tipo de vehículos está poniendo en peligro sus multimillonarias estrategias de electrificación.

La directora general de General Motors, Mary Barra, a la vista de que «a medida que nos adentramos en la transición a los vehículos eléctricos, la cosa se complica»[22] y anunció que la compañía había renunciado a alcanzar sus objetivos de producir 100.000 coches eléctricos en los últimos seis meses de 2023 y 400.000 más en la primera mitad de 2024. Concretamente, pospuso la entrada en producción de tres nuevos VE durante al menos un año.

Mercedes Benz, que recientemente ha tenido que bajar sustancialmente el precio de sus modelos eléctricos al objeto de hacerlos más atractivos para sus clientes, sigue sin ver claro[23] el futuro de los VE. En julio de 2023, Ford pospuso sine die un plan de 12.000 millones de dólares, modificó sus previsiones de fabricación y amplió en un año el plazo autoimpuesto para alcanzar los 600.000 VE anuales. Asimismo, descartó el objetivo de fabricar 2 millones de unidades en 2026. Honda ha anunciado que renuncia a sus planes de desarrollar junto con General Motors modelos de VE por debajo de los 30.000 dólares. Hasta 2027, los fabricantes de automóviles tenían previsto invertir 616.000 millones de dólares en electrificación, pero varios de ellos han anunciado cambios en sus estrategias.

Incluso Elon Musk (Tesla) ha advertido de que las preocupaciones económicas de los ciudadanos abocarán a una disminución de la demanda de vehículos, también para Tesla[24], que es líder del mercado de vehículos eléctricos desde hace mucho tiempo. En Estados Unidos, Tesla controla el mercado de VE, para mantener el cual ha adoptado una campaña de reducción de precios.

Por cierto, ustedes saben de sobra que esto del VE es para combatir ese fenómeno etéreo, difuso y vacío llamado “cambio climático”, que no tiene fundamento científico, pero que una vez asumido por la Agenda 2030 e impuesto por los gobiernos, iba en serio, ¿no?

No.

Vean la historia del mayor puerto de carga de VE del mundo, de Tesla. Pone de relieve la hipocresía que guía todas las actuaciones en este ámbito de la descarbonización. Tienen el texto original aquí[25].

El lugar se llama Harris Ranch Tesla Supercharger Station, y se halla en Coalinga, California. Tiene 98 puertos de carga. En 2017, Elon Musk dijo que iba a convertir todos sus supercargadores en lugares alimentados por electricidad de origen solar[26]. Ya. Lo que pasa es que recargar simultáneamente 98 vehículos en 20 minutos (hasta un 80% de la carga total) no lo puede hacer la energía solar sola. Hace falta más densidad. Pues no pasa nada, se conecta a generadores diésel, la antítesis de la energía limpia, verde y bla, bla, bla que Tesla y los demás han venido predicando. Sin problemas, oiga. Y este no es un caso aislado.

Sería cómico si no fuera trágico, por el gigantesco fraude que tantos recursos nos cuestan a todos. Los generadores estaban discretamente escondidos tras una gasolinera de Shell.

https://cowboystatedaily.com/2023/09/30/largest-ev-charging-station-in-the-world-uses-diesel-powered-generators/

Aerial photo of supercharger Tesla station at the Harris Ranch in California.

  • PERSPECTIVAS

Estamos inmersos en un proceso de transformación acelerada inducido sin necesidad alguna desde instancias supranacionales en beneficio de unos pocos y en detrimento de la población de Occidente.

Esto ocurre porque las ciudades, los países y las entidades supranacionales están gobernadas por élites[27] subóptimas. Si las probabilidades de cometer un error al tomar una decisión, en abstracto, son próximas al 50%[28], con las élites actuales esa probabilidad se eleva muy por encima del 50%, tal es la defectuosa preparación técnica y/o fuerte ideologización de las personas que las integran. Pero como su sentido de la invulnerabilidad es tendente a infinito, siguen decidiendo, equivocándose y haciendo que los ciudadanos paguemos por sus errores.

El presidente de TOYOTA, Akio Toyoda, en declaraciones recogidas por The Wall Street Journal[29], responsabilizó a los políticos progres: «Si se crean normativas basadas en ideales, los perjudicados son los usuarios normales». Por eso, entre otras razones, TOYOTA mantiene abiertas todas las líneas de motorización, lo que le está permitiendo retener holgadamente su primacía marquista en el mundo. De hecho, en el sector de la automoción, ganan peso las voces que sugieren combinar diferentes tecnologías y no jugárselo todo a la electrificación.

Honda continúa apostando por un modelo de combustión limpio y potente a la vez. La experiencia que tiene Honda en las pilas de combustible le permite desarrollar esta opción, que espera aplicar inicialmente a vehículos comerciales, maquinaria de construcción y vehículos pesados[30].

Las grandes marcas alemanas (Audi, BMW y Mercedes Benz), por su parte, van a agotar los plazos de la Comisión de la UE[31], manteniendo la producción de vehículos con motor de explosión mientras la Comisión de la UE no los prohíba[32].

Investigadores coreanos de Hyundai y Kia han presentado un motor de hidrógeno de inyección directa de 2 litros que reduce casi a cero las emisiones de CO2 y que contribuye a mejorar la eficiencia general de la combustión, aumentando la economía general del combustible[33]. El motor de hidrógeno coreano reduce las emisiones de CO2 en un 99% y en un 90% las partículas, en comparación con los motores de gasolina. Emite óxidos de nitrógeno (NOX) por debajo de 15 ppm sin utilizar sistemas de tratamiento de gases de escape[34].

Hay aproximaciones no técnicas al fenómeno de los VE. Se han producido en países de la UE, como Polonia[35], quien se ha desmarcado[36] de la línea suicida de la UE y sus exigencias en materia de descarbonización en la línea de la Agenda 2030[37]. La Comisión, apoyada por el Parlamento y el Consejo, ha decidido comunicar con una anticipación de más de una década la desaparición de los motores de combustión, proponiendo en su lugar unos VE que los europeos no quieren.

También se dan complicaciones en el orden judicial[38]. Un informe del Tribunal de Cuentas de la UE puede dejar sin efecto el Objetivo 55 que elimina los coches nuevos de combustión en 2035. Argumenta que, si la fabricación de VE no sigue el ritmo esperado, la UE estaría obligada a retrasar la prohibición de venta de coches nuevos de gasolina y diésel prevista para 2035. El motivo fundamental estriba en la cada vez mayor dificultad para conseguir materias primas para fabricar las baterías de los VE. Recurrir a importaciones supondría un enorme coste adicional y un fuerte golpe para la producción europea de baterías, causando miles de despidos.

No se puede decir que la oposición a la descarbonización sea un movimiento social imparable, pero sí que cada vez hay más personas, instituciones y movimientos en contra de las políticas de restricciones que las élites instrumentan contra sus electores, cuando lo son. Y no es sólo por los costes de las imposiciones, sino por las restricciones de la libertad de movimientos que florecen al calor de la Agenda 2030 y sus fenómenos asociados. En el caso de España aparecen prohibiciones que se plasman en Zonas de Bajas Emisiones y limitaciones a la circulación, que ya afectan a 25 millones de vehículos sin etiqueta Cero.

Eso significa coartar la libertad de movimientos de una manera brutal, típicamente socialista. Tal comportamiento se suma a restricciones como las que afectan a calefacción y refrigeración. Se ve venir un conjunto de normas adicionales limitadoras de a dónde dirigirse, qué alimentos adquirir y otras más, propias de un autoritarismo exacerbado. Sumen a eso discriminaciones por edad, sexo y raza, que ya están implementadas, y les deseo mucho ánimo.

Por cierto, como les dije al principio de la primera parte, ustedes ya saben que un vehículo eléctrico no puede (técnicamente hablando) griparse, pues carece de motor de explosión. El gripaje tiene lugar cuando el motor ha perdido el aceite que lubrica las piezas móviles en el interior de los cilindros y éstas se calientan y expanden hasta agarrotarse. Eppur si muove[39].

[1] El término original está en inglés. Se refiere al capitalismo de amiguetes, es decir, a la aproximación de las grandes empresas al poder político para así obtener ventajas regulatorias. No es exactamente el caso aquí; las empresas de automoción han sido empujadas violentamente a desarrollar un negocio ruinoso y tratan de minimizar los efectos.

[2] El Plan MOVES https://planderecuperacion.gob.es/noticias/conoce-Programa-MOVESIII-incentivos-movilidad-electrica-prtr por importe de hasta 7.000 euros, presenta problemas de tramitación.

[3]https://wattsupwiththat.com/2023/12/23/is-consumer-rejection-of-evs-behind-the-lithium-crash/

[4] Rishi Sunak retrasará cinco años la prohibición de vender vehículos de gasolina.

[5] Para impulsar las ventas, el gobierno alemán concedió en 2016 un bono de compra por cada VE de unos 4.500 euros. Desde entonces se han desembolsado más de 10.000 millones de euros en unos 2,1 millones de VE. El programa ha sido decisivo para el avance de la electromovilidad en Alemania.

[6] Para tapar el agujero en los presupuestos generales del Estado, el gobierno alemán ha suprimido el subsidio. El tripartito de coalición ha llegado a un acuerdo en diciembre de 2023 para aprobar los presupuestos de 2024. La necesidad de controlar el déficit afecta a los subsidios a los VE. El Tribunal Constitucional alemán dictaminó que el presupuesto no podía presentar un déficit superior al 0,35 % del PIB.

[7] Así como Stellantis, Mercedes, Hyundai y Kia.

[8] Aprobada la Euro 7, la norma que da una vida extra a los motores diésel en Europa | Auto Bild España

[9] Para muchos, todo hace pensar que la regulación depende del resultado de las elecciones al Parlamento Europeo de junio de 2024. En los Estados Unidos, el coche eléctrico se ha convertido en un elemento relevante del enfrentamiento entre republicanos y demócratas.

[10] Ahí intervienen la incertidumbre sobre el escenario económico, la aplicación efectiva de la normativa europea sobre emisiones, los costes de compra y el desarrollo de la infraestructura de recarga.

[11] “Para absorber el aumento de la capacidad de producción previsto en dichos planes, la cuota de mercado mundial de los vehículos eléctricos tendría que alcanzar el 35 % en 2030. El año pasado, en cambio, la penetración de los VE se situó en el 11% y, al ritmo actual de crecimiento, parece poco probable que se triplique a finales de la década”. Dario Duse, director general y responsable de Italia en la consultora AlixPartners https://www.corriere.it/economia/aziende/23_novembre_08/auto-elettrica-perche-volkswagen-ford-gm-ora-rallentano-investimenti-0c62bf28-7e22-11ee-b4e1-753cfb3840d0.shtml

[12] En el caso de España, las palabras de la presidenta de Faconauto no dejan lugar a duda alguna: “La media de los bolsillos de los hogares españoles es de 27.000 euros. Por tanto, con esta cifra estamos excluyendo del coche eléctrico al 75 % de los hogares”. La misma presidenta de Faconauto avanza que “las cosas no mejorarán en 2024 y que las ventas de VE y otros enchufables se estancarán en una cuota de mercado del 12,4 %”.

[13] El consumidor europeo no confía Los conductores europeos detallan los motivos por los que las ventas de eléctricos se están frenando (motor.es) en las infraestructuras de carga ni en los planes de ayudas a la compra de un VE. Eso reduce el crecimiento de la tendencia que, durante 2023, ha incrementado las ventas de VE en un 47 %. Los fabricantes ya han alertado sobre falta de reservas y pedidos.

[14] Y se concentra en los VE baratos, que son de origen chino.

[15] Mazda CEO: EVs aren’t taking off; inventory ‘piling up’ | Fortune y https://www.motor.es/noticias/mazda-coche-electrico-tesla-sirve-poco-mas-decorar-concesionarios-202399028.html

[16] Temporalmente: negocia.

[17] Ford Postpones $12 Billion Investment in EVs (businessinsider.com)

[18] Incluso con ayudas, subvenciones, subsidios y otras distorsiones.

[19] Malas noticias: los vehículos eléctricos están a punto de estancarse | Business Insider España

[20] Los compradores se lo piensan dos (0 más) veces, como atestigua este análisis de Business Insider EV Sales Are Getting Tougher, Car Dealers Say (businessinsider.com)

[21] La promesa del coche eléctrico se ha convertido en pesadilla para las marcas (elconfidencial.com)

[22] https://www.msn.com/es-es/motor/noticias/los-ejecutivos-del-sector-del-autom%C3%B3vil-se-sinceran-los-coches-el%C3%A9ctricos-no-funcionan/ar-AA1j25Ci?cvid=e1f3e431e8004a199f781a129aea1695&ocid=socialshare&ei=9

[23] Seguramente se trata de un eufemismo.

[24] Resultados Tesla Q3 2023: los beneficios caen un 44% por guerra de precios | Business Insider España

[25] https://wattsupwiththat.com/2023/10/03/the-irony-of-green-charging-stations-the-harris-ranch-tesla-supercharger-station/

[26] Largest EV Charging Station In World Powered By Diesel-Powered Generators | Your Wyoming News Source (cowboystatedaily.com)

[27] Élite, del francés élite, minoría selecta o rectora, grupo de personas que destaca por alguna razón. En su día, hace mucho tiempo, gobernaban los más capaces, generalmente organizados bajo el principio impulsor del bien general. Ya no es así. Las élites actuales han sido extraídas por selección inversa entre gentes pertenecientes a partidos políticos en su mayoría dedicados exclusivamente a la rapiña. Su cualificación técnica es casi inexistente y cuando la hay, está subordinada a ideologías deleznables.

[28] De ahí la conveniencia de que uno mismo se responsabilice de ellas.

[29] Toyota Chairman Says People Are Finally Seeing the Reality About EVs – WSJ

[30] Adiós para siempre a los coches eléctricos: Honda los va a jubilar con esta bestia de hidrógeno (lagradaonline.com)

[31] Audi da marcha atrás y no lo apostará todo al coche eléctrico para evitar el auge de las marcas chinas (motor.es)

[32] O mientras la UE no salte por los aires, lo que llegue primero.

[33] Cierto. Pero hoy en día, la red de hidrogeneras es prácticamente inexistente, lo que penaliza gravemente esa solución.

[34] https://www.msn.com/es-es/motor/noticias/paso-al-frente-con-el-coche-de-hidr%C3%B3geno-corea-presenta-un-motor-que-reduce-las-emisiones-casi-a-cero/ar-AA1gybSQ?cvid=894380ac354249bc9bc22bac4aaacbbb&ocid=socialshare&ei=11

[35] Polonia se opone a los planes de la UE y califica de «completa locura» la política climática y el coche eléctrico – Libre Mercado

[36] La llegada al gobierno de Donald Tusk ha desactivado esta posición, que no obstante goza de una inmensa cantidad de partidarios en Polonia.

[37] El ministro de Justicia polaco, Zbigniew Ziobro, afirmó que «no podemos sucumbir a la locura climática impulsada por la UE» mediante la cual pretenden «reducir en un 55% las emisiones europeas para 2030″. “Eliminar los coches con motores de combustión, como quieren hacer, es una completa locura».

[38] https://www.motor.es/noticias/tribunal-cuentas-europa-informe-baterias-combustion-202395686.html#!

[39] La frase (“Y sin embargo, se mueve”) se atribuye a Galileo Galilei tras abjurar de su teoría heliocéntrica ante un tribunal de la Santa Inquisición. Análogamente, con la venia, el VE se está gripando.

Autor del artículo

<a href="https://joseramonferrandis.es" target="_blank">José-Ramón Ferrandis</a>

José-Ramón Ferrandis

Nacido en Valencia (España) en 1951. Licenciado en Ciencias Políticas por la Universidad Complutense. Técnico Comercial y Economista del Estado. Salvo posiciones en Madrid, destinado sucesivamente en Ceuta (España), Moscú (URSS), Washington (EE. UU.), Moscú (Rusia) y Riad (Arabia Saudita). Profesor de Análisis Riesgo País, Análisis de tendencias y Mercados internacionales. Analista. Escritor (Globalización y Generación de Riqueza, África es así, Crimen de Estado). Áreas de especialización referidas a su trayectoria. Con el blog espera poder compartir experiencias y divulgar análisis sobre asuntos de interés general, empezando por el clima y terminando por la Geopolítica; sin dejar de lado la situación de España. Lo completará publicando semanalmente la Carta de los martes, que tiene 4 años de existencia.