El Parlamento europeo ha resuelto[1], con fecha 14.2.2023[2], que no se podrán matricular vehículos nuevos con motor de explosión[3], no importa su procedencia geográfica, más allá del 1 de enero de 2035[4]. Esta decisión del Parlamento deberá ser ratificada por el Consejo.
A partir de esa fecha, los únicos vehículos que tienen autorización para su venta en el territorio comunitario que exista entonces, serán 100% eléctricos, de hidrógeno o de nuevos combustibles que no emitan CO2 a la atmósfera. Los vehículos con motor de explosión que se vendan hasta el 31.12.2034 podrán circular durante 15 años extra.
Hasta aquí, la noticia, el hecho, la medida político-administrativa.
¿Cuáles son los antecedentes? En realidad, los eurodiputados respaldaron el acuerdo que el Consejo había alcanzado en el mes de octubre de 2022 sobre estándares revisados de rendimiento de emisiones de CO2. Éste, a su vez, reflejaba la Propuesta de Reglamento del Parlamento europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (UE) 2019/631 en lo que respecta al refuerzo de las normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos, en consonancia con la mayor ambición[5] climática de la Unión”.
Por supuesto, se ha tomado en consideración una enorme cantidad de normas[6], de todo tipo y nivel, correspondientes al acervo comunitario. Las tienen ustedes en el enlace que se halla en el pie de página nº 2.
Ya hemos visto los aspectos jurídico-formales que afectan al fenómeno. Los traigo en detalle para que les sea fácil consultarlos vía los enlaces al pie.
¿Cuál es el fundamento racional[7] previo o subyacente a todas estas medidas? Es sencillo. La Unión Europea (que no está sola en esta deriva) afirma que hay una única causa del incremento de temperaturas experimentado durante el Siglo XX[8]. Que esa causación corresponde únicamente a las emisiones antropogénicas de CO2 a la atmósfera[9]. Que para que la temperatura de la atmósfera terrestre no siga subiendo más[10], es necesario dejar de emitir CO2 a la atmósfera[11]. Que hay que liderar una transformación radical que muestre al mundo la visión, el conocimiento y la capacidad de liderazgo de los magníficamente preparados representantes del pueblo europeo como un todo, que obviamente ha votado por esto, aunque no fuera consciente de ello.[12]
¿Cuáles serán los efectos en el entorno atmosférico de este nuevo Código de Hammurabi, de estas modernas Tablas de la Ley no ya mosaica sino neoparlamentaria y ultrademocrática? Dice la norma que espera acelerar la reducción de emisiones de CO2 en 2030 hasta un 55%[13] respecto a 1990, en el camino a alcanzar las cero emisiones en 2035. Y esa reducción, como es evidente por los guarismos anteriores y por la nula influencia de las emisiones antropogénicas de CO2 en el clima, no servirá para absolutamente nada relacionado por el clima. Pero sí servirá para muchas otras cosas. Veamos.
El efecto en la industria de automoción radicada en los países de la Unión Europea ha comenzado ya. Es lógico: la planificación en la producción de modelos, su motorización, la demanda esperada, las tendencias predominantes, la utilización de la capacidad instalada, la reformulación de las plantillas y las demás variables que intervienen en la producción de vehículos cuya realización es en realidad un montaje just in time, requieren adelantar acontecimientos contando con la máxima certeza posible. El mercado ha sido violentado bruscamente por una intervención administrativa arbitraria y chulesca, por lo que las empresas se han puesto en marcha[14].
Ford, que ya tenía en mente fabricar solamente vehículos eléctricos en la UE, va a reducir en dos años un 11% su plantilla en Europa. Eso son 3.800 personas, de las que 2.800 serían ingenieros[15]. A partir de 2030, Ford no comercializará (en la UE, claro) más furgonetas de motor de combustión.
Mazda[16] y Toyota ven el coche eléctrico como un elemento marginal de su gama productiva. No lo consideran una solución a problema alguno. Jeffrey Guyton, presidente y CEO de Mazda USA, ha afirmado que os recursos minerales son demasiado limitados como para llevar a cabo la electrificación. No ve sostenible la producción de pesados e inviables vehículos con enormes baterías. Mazda ha desarrollado un nuevo motor diésel y retomado su motor rotativo. No disponen más que de un modelo totalmente eléctrico, el Mazda MX-30, con una autonomía de sólo 200 kilómetros (ciclo WLTP)[17].
El CEO de BMW, Oliver Zipse[18] declara que esta transición se está dando demasiado rápidamente. Zipse no es el único. Akio Toyoda, presidente de Toyota[19], duda del coche eléctrico y lleva años impulsando el desarrollo de alternativas como el hidrógeno[20] o los híbridos. El Toyota bZ4x, su primer coche 100% eléctrico, es un fiasco por graves problemas con sus ruedas inestables y por su autonomía, muy lejos de la esperada. Toyota apenas ha matriculado 1.200 unidades[21]. Comparativamente, sólo en 2022, Toyota vendió más de medio millón de vehículos híbridos[22]. En Toyota afirman rotundamente que no creen en el coche eléctrico como alternativa única a los motores de combustión[23]. Su apuesta es la hibridación, la pila de hidrógeno, el cartucho de hidrógeno y la quema de este gas en motores de explosión.
Stellantis, propietaria de marcas como Abarth, Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Maserati de FCA[24] Italy; Chrysler, Dodge, Jeep y RAM de FCA US y Citroën, DS, Opel, Peugeot y Vauxhall del Groupe PSA, duda igualmente de esta transición, preocupados sobre todo por los costes»[25].
El resumen de este segmento del análisis es que quienes conocen el mercado, fabrican vehículos, quieren venderlos y arriesgan su existencia con todo ello, ven enormes problemas que no saben si podrán superar. Temen que estas decisiones políticas aboquen al declive de la industria. Prevén pérdida de capacidad productiva, puestos de trabajo y retroceso en la posibilidad de competir en mercados donde el úkase[26] comunitario no tenga lugar. La prohibición de los motores de combustión supondrá coches más caros[27], la pérdida de muchos miles de puestos de trabajo directos y otros varios miles más indirectos y llevará a la industria europea a su ocaso, con el desastre económico y social consiguiente. “Europa está conduciendo su industria automovilística hacia un callejón sin salida”.[28]
El efecto en el conjunto de los ciudadanos que deseen poseer un vehículo en propiedad va a ser notable, si no lo es ya[29]. El encarecimiento de los vehículos eléctricos respecto de los tradicionales forzará a una parte no menor de la población[30] a renunciar a la posesión de un vehículo automóvil, epitome del máximo grado de libertad de las clases medias[31] en Estados o agrupaciones de Estados sin categorización precisa que no estaban dirigidos por psicópatas acosadores. La resultante es el empobrecimiento de las clases medias, resultado lógico de aplicar políticas inanes alejadas del bien común. Subsiguientemente, los ciudadanos que residan lejos de su lugar de trabajo (el teletrabajo es temporal, esporádico, alternativo o sectorialmente inviable) o necesiten desplazarse ellos o su familia,[32] se verán especialmente perjudicados. De hecho, ya han desarrollado una notable desconfianza ante estos vehículos, que además requieren primas de seguro más altas que sus equivalentes tradicionales[33], neumáticos reforzados y mucho más caros[34] y, finalmente, entran en ignición espontánea en alto porcentaje.
Esto es bien conocido. En este blog publiqué en su día un estudio en cuatro partes, que posteriormente se unificó, para explicar en detalle que lo que no puede ser no puede ser y además, es imposible. Vean https://joseramonferrandis.es/el-coche-electrico-es-un-sindios1-sumatorio/
Esto que hemos visto no es todo, sin embargo. El efecto en la oferta de vehículos de las normas Euro 7[35], que se supone entrarán en vigor el 1 de julio de 2025 para turismos y furgonetas y el 1 de julio de 2027, para camiones y autobuses[36], es desastroso. El lector puede pensar que entre 2023 y 2035 hay doce años para que la industria se adapte a las nuevas exigencias burocráticas de Bruselas. Pero no es así. Las nuevas normas Euro 7, propuestas por la Comisión Europea el pasado otoño, exigen nuevos límites de emisiones más bajos para NOX, CO, partículas, hidrocarburos, metano y amoniaco[37], mientras que en el caso de turismos se igualan los diésel con los de gasolina. También se ponen en cuestión las partículas y microplásticos procedentes de frenos y neumáticos[38], no importa el tipo de motorización.
Este endurecimiento de la normativa de emisiones para la homologación de coches ha llevado a Audi[39], al grupo Daimler Benz, a Stellantis y a Volvo a paralizar el desarrollo de nuevos motores de combustión. Entienden que ni hay tiempo para desarrollar los nuevos motores[40], ni tiene sentido hacerlo por la proximidad de la fecha de su muerte. Más ingenieros al paro. En Alemania, dirigentes de Länder con una industria automovilística potente (Baden-Württemberg, Baviera y Baja Sajonia) han exigido al canciller Olaf Scholz que presione en Bruselas para bloquear la Euro 7.
En cuanto a los vehículos pesados, el plan de Bruselas es traumático, pues pretende que, en 2040, el 90% de su consumo de diésel haya sido eliminado. Eso implica la desaparición de la flota de camiones actual en un 90%. Los objetivos exigen un 45% de reducción de emisiones a partir de 2030; el 65% de reducciones de emisiones a partir de 2035; y la ya mencionada reducción de emisiones del 90% a partir de 2040.
Esto es destructivo, muy probablemente incumplible e insensato, está claro, pero ¿lo es para todos por igual, como correspondería a una norma definida como tal? La respuesta es que no. Bruselas eximirá del cumplimiento de las normas que emite a una enorme cantidad de vehículos públicos, que no se ven implicados en las reducciones de emisiones previstas[41].
La mayoría de los vehículos de uso público quedará libre de esta prohibición y, por lo tanto, también de los costes de adaptarse a ella. Por lo visto, los costes de salvar el planeta deben ser soportados por los particulares.
La lista de exentos es larga: vehículos utilizados con fines mineros, forestales y agrícolas. Vehículos para su uso por las fuerzas armadas. Vehículos para su uso por la protección civil, los servicios de bomberos, las fuerzas responsables de mantener el orden público[42]. Vehículos de atención médica urgente. Camiones de basura. Otros.
La respuesta política está por llegar, si es que lo hace. De momento, Antonio Tajani, ministro italiano de Asuntos Exteriores, ya ha pedido a la Unión Europea que dé marcha atrás en su plan de prohibir los coches con motor de combustión interna. Italia defenderá su industria automovilística[43]. Los eurodiputados italianos presentaron una propuesta en el Parlamento Europeo para retrasar el paso a la electrificación de ciertos fabricantes. Se conoció como la “Enmienda Ferrari”[44]. El Parlamento aprobó la excepción hasta finales de 2035 para los fabricantes con pequeños volúmenes de producción anual[45].
Además, Italia muestra su disconformidad con la prohibición de los coches diésel y gasolina en 2035[46].
Estoy seguro de que muchos de ustedes estarán dispuestos a dar la batalla para que el ciudadano de la Unión Europea recupere el control sobre sí mismo, en lugar de permitir que sea la burocracia de Bruselas, a las órdenes de diversos grupos de presión, quien dicte las normas a las que hayamos de adaptarnos, por estúpidas, suicidas y malévolas que sean. Ante eso se abre un amplio abanico de estrategias, desde la más moderada, que respete es status quo y busque los medios para combatir a los hasta ahora invulnerables burócratas comunitarios, hasta la más radical, que propugna la salida del Estado Miembro correspondiente de la Unión Europea.
Como ya he comentado en otros escritos, los Estados Miembros (EEMM) que se hallen en la Unión Económica y Monetaria (UEM) lo tienen extraordinariamente difícil, salvo implosión de la Unión y consecuente desaparición del Euro[47]. Por otra parte, quienes no lo estén pueden efectuar un sencillo análisis coste/beneficio sobre permanecer o abandonar la Unión. Es obvio que los receptores netos de ayudas tienen ahí un elemento de fuerte contrariedad, pero quienes como Suecia o Dinamarca son contribuyentes netos lo tienen mucho más fácil, comercio internacional aparte. Chequia se acerca a esa tesitura. Bulgaria, Hungría, Polonia y Rumanía no, pero nunca se sabe.
[1] La propuesta fue aprobada por 340 votos a favor y 279 en contra, además de 21 abstenciones. La composición del voto fue la siguiente: A favor: ECR (5), NI (14), PPE (26), Renew (78), S&D (124), The Left (26), Verts/ALE (67). En contra: ECR (52), ID (59), NI (24), PPE (129), Renew (14), S&D (1), The Left (1). Tras reiteradas contabilizaciones, obtengo 280 votos en contra. Pueden ver los nombres de los eurodiputados, así como el sentido de su voto aquí: https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/PV-9-2023-02-14-RCV_FR.pdf Por cierto, ECR es el acrónimo de European Conservatives and Reformists (centro-derecha), NI lo es de Non-Inscrits, PPE es el Partido Popular Europeo, Renew son liberales o similares, S&D son socialistas, The Left, comunistas con otro nombre y Verts, los verdes y otros. Vean aquí https://en.wikipedia.org/wiki/Political_groups_of_the_European_Parliament
[2] “Resolución legislativa del Parlamento Europeo, de 14 de febrero de 2023, sobre la Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (UE) 2019/631 en lo que respecta al refuerzo de las normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos, en consonancia con la mayor ambición climática de la Unión (COM(2021)0556 – C9-0322/2021 – 2021/0197(COD)). “El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea. El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro”. Texto completo en el pie de página número 7.
[3] El acuerdo es sobre estándares revisados de rendimiento de emisiones de CO2 para automóviles de turismo y vehículos comerciales ligeros nuevos.
[4] Los vehículos movidos por motor de explosión, es decir, por combustibles fósiles, podrán seguir circulando hasta 2050, salvo revisión, incluso aunque el motor de explosión no sea el único que impulsa o propulsa el vehículo en cuestión. Eso incluye, por tanto, a los vehículos llamados híbridos. La diferencia de 15 años entre 2035 y 2050 es la que corresponde a la vida media de un vehículo de motor térmico.
[5] La cursiva es mía.
[6] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=CELEX%3A52021PC0556
[7] En realidad, es irracional, pero a efectos de argumentación, lo dejo así.
[8] Que ha sido de 0,6 °C.
[9] Haciendo caso omiso de las afirmaciones del Intergovernmental Panel on Climate Change (Naciones Unidas) de que el 97% del CO2 atmosférico es de origen natural.
[10] No lo ha hecho desde 1998 hasta 2016 y desde 2017 a este mismo momento, en el que desciende levemente, al ritmo de 0,11°C/década.
[11] Aunque la Unión Europea sea responsable solamente del 7,9% de la emisión total de CO2 al aire circundante, sus políticos temporalmente a cargo (en la Comisión, Consejo y Parlamento) han decidido por los 447 millones de personas que la habitan. Y la conclusión es que demostrar su papel de liderazgo bien vale la destrucción de parte de su industria y de su nivel de vida. De momento.
[12] La UE dice ser Europa.
[13] Un 55% para turismos y un 50% para vehículos industriales ligeros.
[14] Los costes van a ser altos. El sector del automóvil prevé invertir 290.000 millones de dólares en los próximos cinco años para la adopción de esta tecnología.
[15] Que se repartirán así: 2.300 empleos en Alemania, 1.300 en el Reino Unido y otros 200 en lugares no especificados, de un total de 34.000 trabajadores en Europa. “La reorganización desvelada hoy (servirá) para crear una cartera de productos más pequeña, más centrada y cada vez más eléctrica». (Martin Sander gerente general de Ford Model en Europa).
[16] Muchas marcas buscan baterías de cada vez mayor capacidad para mejorar la autonomía. El Mazda MX-30 apuesta por baterías más ligeras, con una autonomía enfocada a cortos recorridos.
[17] Según Guyton, las personas, acostumbradas a los coches de motor de explosión, no se preocupan de las infraestructuras de recarga (gasolineras) por su ubicuidad. Los coches eléctricos requieren cuidadosa planificación de los desplazamientos. No tienen autonomía y generan ansiedad: te pueden dejar tirados en la carretera con gran facilidad. Los puntos de recarga escasean pavorosamente. Según Thierry Breton, comisario europeo de consumo, es imprescindible contar en 2030 con “entre 7 y 8 millones de puntos de recarga». «Hoy tenemos unos 17.000 puntos de recarga en Europa, de los que un 80% están en Alemania, Francia y Países Bajos”. Wishful thinking.
[18] Zipse habló claro: «Si usted ya no vende motores de combustión, alguien lo hará». El CEO de BMW siempre se ha mostrado más favorable a desarrollar motores cada vez más ahorradores de combustible.
[19] El mayor grupo automovilístico del mundo, seguido del grupo VAG, Renault-Nissan, General Motors, Hyundai-Kia y Stellantis.
[20] El Toyota Mirai (pila de combustible de hidrógeno) vendió en el mismo plazo 2.000 unidades sin contar prácticamente con hidrogeneras.
[21] A España han llegado 4 unidades. Sí, cuatro.
[22] Toyota ha limitado a 10.000 unidades sus ventas-objetivo para 2023 en los EEUU. Compárese con Tesla, que en 2022 vendió casi 200.000 Model 3. El tercero, el Ford Mustang Mach-E, vendió más de 60.000 unidades. Toyota claramente apuesta por los híbridos y lo ilustra: con cada batería de 100 kWh de capacidad (la mayor de TESLA), el Toyota puede producir 90 Prius híbridos eléctricos y seis RAV4 híbridos enchufables.
[23] Como asegura Gill Pratt, jefe científico de Toyota, «el tiempo está de nuestro lado. La escasez de materiales para baterías y de infraestructura de recarga dejará muy claro que no hay una solución única para todos, y que la mejor respuesta es, en realidad, una mezcla de distintos tipos de vehículos».
[24] Fiat Chrysler Automobiles.
[25] “Se ha decidido es imponer a la industria del automóvil una electrificación que conlleva un 50% de costes adicionales frente a un vehículo convencional. No hay forma de trasladar el 50% de los costes adicionales al consumidor final porque la mayor parte de la clase media no podrá pagarlos».
[26] Los zares de Rusia producían sus leyes por medio de una norma, llamada úkase, que era una proclamación del zar con fuerza de ley. Equivaldría a un edicto o decreto de un emperador en derecho romano. Era el instrumento jurídico supremo.
[27] Los ciudadanos creen que el coche es un medio imprescindible para viajar. Costes y fiabilidad son factores decisivos.
[28] Jens Gieseke, portavoz del PPE. Recuérdese que 26 miembros del PPE votaron a favor de hacer obligatorio el vehículo 100% eléctrico en 2035.
[29] Lo está siendo como consecuencia de la sistemática escalada de exigencias a través de las normas Euro, que comenzaron en 1988 y van a ver su culminación con la norma Euro 7, de la que luego hablaremos.
[30] Recuérdese que circulan en la UE no menos de 240 millones de automóviles, la inmensa mayoría con motor de explosión.
[31] Y también de las clases trabajadoras. Vean el lamento de un socialista desencantado https://www.libertaddigital.com/opinion/2023-02-15/jose-garcia-dominguez-nos-hemos-vuelto-todos-idiotas-companeros-6986504/
[32] Sólo resta esperar que los ataques contra la familia que salen de la misma guarida de la que ha salido éste tengan el resultado esperado en forma de destrucción de la más antigua forma evolucionada de subdivisión social, más allá de la tribu.
[33] Se accidentan más y con mayor daño al propio vehículo.
[34] Su par motor y potencia son mucho mayores y exigen nuevos tipos de neumáticos.
[35] A finales de 2022, la Eurocámara hacía pública la nueva normativa antiemisiones Euro 7. Es una evolución del protocolo Euro que deja atrás a la Euro 6d, en vigor desde 2015 y choca frontalmente con la industria automotriz.
[36] Luego detallamos esto.
[37] Pretenden la reducción de las emisiones totales en turismos y furgonetas un 35% y un 56% en el caso de autobuses y camiones.
[38] Los fabricantes de componentes, pastillas de freno y neumáticos lo interpretan como un encarecimiento del precio de éstos. La Comisión Europea indica que los costes no llegarían a los 150 euros por coche nuevo. Los CEO de Renault y BMW, Luca de Meo y Olivier Zipse, indican que el encarecimiento en fábrica será de unos 1.000 euros, que escalarán 2.000 a pagar por el cliente. la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles estima que el coste por vehículo se elevará entre un 7 y un 10%, porcentajes que serán más altos cuanto más pequeño sea el vehículo. Pueden provocar incluso su desaparición. Y en el ínterin, los consumidores tendrán menos opciones y mantendrán sus viejos vehículos durante más tiempo, con el consiguiente impacto negativo en la calidad del aire. Justo lo contrario de lo que la Comisión dice que persigue.
[39] El anuncio de Markus Duesmann, CEO de Audi, tiene gran trascendencia. También afectará al resto de marcas del grupo (Volkswagen, SEAT, Skoda y Porsche, fundamentalmente) que se basan en la I+D de Audi, que ha explicado que dejará de desarrollar nuevos motores de combustión por el Euro 7.
[40] El jefe del Comité de Empresa de Mercedes Benz, Ergun Lumali, indicó que los plazos son poco realistas. «No hay tiempo para desarrollar y homologar el nuevo sistema» (Asociación Alemana de la Industria del Automóvil). “Con la introducción del estándar Euro 7, la Comisión de la UE prohibirá de facto los automóviles con motores de combustión interna a partir de 2025″ (Hildegard Müller, directora de la Asociación Alemana de la Industria del Automóvil (VDA).
[41] Este es un elemento capital para la adecuada interpretación de los objetivos últimos de los burócratas de Bruselas. Lo público muy por encima de lo privado. La planificación coercitiva y centralizada. La constante intervención. La imposición. La exclusión del discrepante. Fíjense en la frase de Thierry Breton, comisario europeo de mercado interior, especie de petit-maître: «Nuestra democracia ha decidido que para el 2035 no vamos a poder comprar coches de combustión dentro de Europa, pero eso no quiere decir que tengamos que dejar de producirlos. Serán necesarios para el resto del mundo». El que quiera entender, que entienda.
[42] Sin duda recuerdan ustedes las quejas reiteradas de la policía de los estados norteamericanos más progres, que se quedaban son batería en plena persecución.
[43] Italia propondrá a la UE reducir las emisiones de CO2 en un 90% (no en el 100%) en 2035. Así, los fabricantes tendrán más margen para adaptarse al coche eléctrico. La industria del automóvil es uno de los sectores más importantes de Italia. Representa el 5% del PIB y emplea más de 270.000 personas.
[44] Afecta a Ferrari y a Lamborghini.
[45] De 1.000 a 10.000 turismos nuevos o de 1.000 a 22.000 furgonetas nuevas. La excepción es total para marcas que matriculen menos de 1.000 vehículos/año.
[46] El texto aprobado el 14 de febrero debe ser ratificado por el Consejo Europeo. No todos los EEMM están de acuerdo en prohibir los vehículos diésel y de gasolina en 2035.
[47] Si bien una situación límite de Alemania permitiría un reordenamiento de posiciones dentro del Euro que haría atractiva la salida incluso para los EEMM de la UEM.
