- 
English
 - 
en
Spanish
 - 
es

JRF

Un blog reaccionario

«Verum, Bonum, Pulchrum»

El coche eléctrico es un sindiós[1]

por | 2 Ene 2023 | Otros artículos

Los días 7,8,14 y 20 de octubre de 2022 publiqué cuatro artículos sobre el vehículo eléctrico en este mismo blog. Los he agrupado y publicado de nuevo porque se sigue hablando de esa locura sin cesar. Quizá el texto más abajo ayude a contrarrestar este sindiós.

¿Quién no ha oído comentar sobre las inmensas bondades del vehículo eléctrico (VE)? A estas alturas del partido todos hemos leído una inmensidad de argumentos en favor suyo. Que no contaminan[2], que son silenciosos[3], que no son caros[4], que cada vez tienen más autonomía[5], que cada vez se cargan más rápido[6], que son chic[7], que son más sencillos[8], que tienen una aceleración brutal[9], que el futuro es suyo y que abandonemos toda esperanza de buscar alternativas.

Sí, ¿no?

No.

Veamos, en este u otro orden. Hablemos en primer lugar de contaminación.

El vehículo eléctrico puro[10] no emite CO2 en su uso diario, es decir, allá donde se encuentra en uso. Absolutamente cierto. Es una ventaja local[11]. Pero eso es todo lo que puede exhibir como argumento a favor. No todos los contaminantes de un vehículo salen del tubo de escape[12].

Lo cierto es que los coches eléctricos contaminan y dañan el medio ambiente más que los vehículos convencionales[13]. Hay una enorme cantidad de estudios y análisis referidos a la valoración del ciclo vital de un vehículo[14]. Hasta la Agencia Europea de Medio Ambiente (2018) afirma que los coches eléctricos “podrían ser responsables de mayores impactos negativos en el medio ambiente” que los vehículos convencionales. Conociendo el paño, esto es un eufemismo inaceptable. Cosas de la UE.

En general, se comprueba que construir, cargar, utilizar y desechar los vehículos eléctricos produce muchos más contaminantes que los vehículos convencionales. Y si se quiere muestra, he aquí una referida específicamente a España[15], que sigue con la falsa matraca de que el CO2 contamina, pero que, más allá de eso, habla de los verdaderos contaminantes, que son claramente más altos en el caso de los eléctricos: partículas finas (26% más), carcinogénicos para humanos (20%), toxicidad no carcinogénica (61%), ecotoxicidad terrestre (31%), ecotoxicidad en agua dulce (39%) y salada (41%).

Estos daños se reparten en todas las áreas en que se produce algún componente del vehículo eléctrico, por lo que afectan a todo el ecosistema. El liderazgo en la preocupación lo ostenta el minado del litio (y del cobalto, magnesio y níquel, pero menos). La producción de estos minerales tiene enormes costes en términos de agua, combustibles consumidos, movimiento de tierras, residuos de gangas tras tratar las menas, material utilizado y deterioro del pasaje arrasado. Adicionalmente, la producción de una tonelada de litio requiere 2,2 millones de litros de agua[16]. En otras palabras, los coches eléctricos transfieren la contaminación desde los urbanitas de los países ricos a los países pobres donde se obtienen las partes y se almacenan los residuos.

Pero hay más. Las fuentes de generación de energía eléctrica son en gran medida emisoras de CO2 y efluentes realmente contaminantes. En el caso del carbón, sea antracita o lignito[17], no sólo emiten más CO2 (que no es un contaminante) sino el caso del lignito y sobre todo del carbón bituminoso (lignito negro), son grandes emisores de SO2 o dióxido de azufre, así como de óxidos de nitrógeno muy contaminantes. Si al producir energía eléctrica alimentamos los vehículos con esta contaminación en origen, nada tiene sentido[18].

Hay otro enfoque, algo paradójico. Fabricar un, digamos, Volkswagen Golf produce 6,8 toneladas de CO2, equivalente a conducir más de 12 años con un vehículo antiguo. Muchos kilómetros habrá que hacer para equilibrar el balance de emisiones, ¿no? Y si tomamos ese vehículo antiguo y lo cambiamos por un, digamos, Volvo Polestar 2, que supone emitir 26 toneladas de CO2, ¿sabe el lector cuándo se amortiza ese cambio en términos de emisiones de CO2, suponiendo que el Polestar emite 0 g/km. de CO2? 46 años[19]. Es una grave tomadura de pelo.

Hay más. Los vehículos eléctricos contaminan más que los de explosión debido a su peso, que como media es un 24% superior. Lo hacen en algo que no se suele comentar, pero conviene conocer: gastan neumáticos más deprisa, emiten polvillo contaminante de frenos[20]y deterioran antes las carreteras, que desprenden un polvillo contaminante característico.

Pero los políticos que han decidido instrumentar medidas descabelladas contra el llamado cambio climático, penalizar el CO2 y destruir Occidente siguen con su plan sin prestar atención a los hechos: el vehículo eléctrico contamina más que el de motor de explosión.

The Inconvenient Truth About Electric Vehicles – Climate Change Dispatch

Ha quedado claramente expuesto que los coches eléctricos, contemplado todo el ciclo de su vida, contaminan[21] más que sus equivalentes de gasolina o gasoil. Esa afirmación está sustentada por análisis técnicos efectuados por todos los institutos especializados y hasta por instituciones genéricas públicas de ambos lados del charco, más algunas privadas.

Pasemos a hablar del coste de producción de esos vehículos eléctricos y de su precio final. Ustedes ya saben (hasta los defensores de este suicidio colectivo inducido lo reconocen) que un coche eléctrico cuesta mucho más que uno convencional y su reventa será extremadamente difícil y nada rentable[22]. Eso tiene sentido: la idea es que haya menos coches (sólo en Occidente, no lo pierdan de vista) y eso se consigue si son considerablemente[23] más caros, para así revertir el sentido del genuino progreso, que es generar grandes clases medias con mayores grados de libertad[24].

Y si hay menos coches y éstos tienden a fabricarse en otras áreas del mundo[25], los puestos de trabajo en la UE irán rápidamente a la baja, en paralelo a la reducción de producción primero, de beneficios más tarde y de inversiones[26] después. Son problemas derivados de la idiocia inicial, perfectamente previsibles. Y no son para dentro de 5 años, sino para ahora mismo. Tan es así que el grupo Stellantis[27] ha decidido detener la producción de térmicos en 2027. Si esto no es el desastre en materia de riqueza y de empleo, se le parece mucho.

Habiendo dejado claro que los costes de venta son notablemente mayores en el caso de los coches eléctricos, los gobiernos de todos los ámbitos en que la socialdemocracia progre ha segregado los Estados intervienen de nuevo[28], produciendo una batería[29] de distorsiones que destrozan las ideas de mercado y de equidad. Veamos.

Los coches eléctricos nuevos tienen un coste desaforado, coste que crece sin parar[30]. Como con ese precio de venta no tendrían salida[31] (salvo para frikies de la calentología, de los que hay muchos en teoría, pero bastantes menos que pongan la cartera donde ponen la chorrada[32]), aparecen las ayudas del primo de Zumosol, en forma de subsidios, incentivos[33] o ventajas[34]. O de prohibición de las alternativas, que es más de lo mismo[35].

Si el lector quiere echar un vistazo a un análisis efectuado en 2021 para los EE. UU. por el medio Transport and Environment,[36] observará que los vehículos eléctricos son tan caros que sólo tras 15 años de uso[37] podrían equilibrar la relación entre coste de adquisición y ahorro de combustible. Pero como las variables que intervienen en el cálculo son tan volátiles (precios de la electricidad, incentivos, subvenciones, reducciones impositivas, gratuidad en servicios complementarios, mantenimiento, seguros, fiabilidad, precios de reventa, sustitución de elementos estructurales…), adquirir un coche eléctrico se ha convertido en una decisión enormemente arriesgada[38]. Arriesgada y para gente de gran solvencia económica. Un estudio del National Bureau of Economic Research, lo demuestra para los EE. UU., cosa que nos hace pensar que en otros países será parecido. En resumen, “la mayoría de los fondos de programas federales orientados a promover la eficiencia energética y el transporte alternativo van a los americanos ricos”. Este y otros muchos excelentes y útiles datos están en el testimonio ante del Congreso de Robert Bryce.” 062821 Robert Bryce — House Climate Comm Written Testimony for 063021 hearing v4

La conclusión es que la mayor de las incertidumbres se cierne sobre las economías de Occidente. Las medidas político-administrativas que noquean al sector de la automoción empobrecen a los pobres, subvencionan a los ricos y no pueden ser instrumentadas técnicamente por imposibilidad material, nos hacen pensar que las medidas adoptadas hasta ahora se modificarán a no mucho tardar. Pero para cuando se quiera echar marcha atrás, puede ser tarde. Y entonces pagaremos los ciudadanos, no las élites políticas, que son las responsables de este sindiós.

En esta tercera entrega veremos en detalle las circunstancias que rodean la necesaria carga de las baterías, algo aparentemente sencillo pero que lleva aparejado una serie de problemas irresolubles, como la experiencia californiana nos muestra grotescamente[39].

Cualquier persona física (no hablamos de instituciones, que de ser oficiales harán lo que les venga en gana a costa del contribuyente y si son empresas, a cargo de la cuenta de resultados) que haya comprado un VE tendrá que recargar la batería al poco de estrenarlo, pues su uso implica que ésta se descargue con rapidez. Empiezan los problemas.

Conviene que el usuario posea un garaje en su casa. Hay poca gente que lo tenga, empero. Si conecta el vehículo a la red, tardará en cargarlo al 100%[40] al menos[41] 6,5 horas. Si desea rapidez, deberá adquirir un cargador de 250 kW. Son caros y peligrosos, pero a cambio, tendrá el coche cargado en 30 minutos. Eso, en una vivienda unifamiliar. En las conurbaciones en torno a las grandes ciudades, el nivel de renta del propietario posiblemente le permita asumir el gasto.

Si el usuario vive en un edificio con garaje para un cierto número de usuarios, más vale que sean pocos los que tengan un VE. Un cargador casero para un Tesla necesita 75 amperios. Una vivienda media está equipada con 100 amperios. En la mayoría de las calles, la infraestructura eléctrica no puede asumir más de tres casas con un Tesla cada una. En cuanto haya un EV cada dos casas (y si hay más, ni le cuento), el sistema estará extremadamente sobrecargado[42].

Así que, alternativamente, tendríamos que contar con aparcamientos dotados de cargadores que el propietario pudiera usar por las noches. Pero no los hay. Y si quiere ir a una electrolinera, tampoco las hay en el barrio. Pues nada, a coger la carretera[43] y a buscar electrolineras por el camino. Apenas las hay. Así que, ¿hasta dónde podrá llegar con su flamante VE, una vez cargado a tope como pueda? El VE medio puede recorrer 435 kilómetros[44] entre recargas. A 120 km/hora de media[45], son algo más de tres horas y media. Si el trayecto es superior, a recargar. Si el cargador en la electrolinera[46] es estándar, son 6 horas y media de carga. Mientras tanto, se puede jugar al ajedrez, echar una cabezada, comer y disfrutar de una larga sobremesa[47]. Si encuentra una electrolinera con cargadores rápidos, estupendo. ¡Muy buena suerte! Y si no, en un viaje de 600 kilómetros usted, dichoso propietario de un VE, necesitará 10 horas. Todo sea por el planeta, oiga. 60 kilómetros por hora[48]. Un progreso que se debe agradecer a los progres.

Y si se queda tirado, no se preocupe. Puede llamar a la grúa gracias a su seguro a todo riesgo, que sin duda posee porque mantiene un VE.

Eso sí, hablamos de un enfoque micro, referido a cada uno de nosotros. Ahora veamos lo que pasa si lo enfocamos con un enfoque macro, el de todos los usuarios de VVEE[49].

Los gobiernos empujan[50] para incorporar millones de vehículos eléctricos al parque automovilístico. Hecho eso, la demanda de electricidad se incrementará brutalmente, haciendo entrar en crisis las redes de cada país, con el riego de un muy posible apagón. Esa demanda debería provenir, por supuesto, de fuentes renovables. Pues de no ser así[51] habrían hecho estos sujetos un pan con unas tortas[52]. En el caso norteamericano, la red eléctrica ya está bajo enorme tensión y se producen apagones sin cesar, incluyendo los estados más importantes.[53] El origen de la electricidad es 40% gas natural, 20% nuclear, 19% carbón, 8% eólica, 7% hidroeléctrica, 2% solar, y 4% otras no renovables. O sea, que allí, el 83% de la electricidad sale de recursos no renovables. Y la Administración Biden no planea construir nuevas plantas nucleares, hidroeléctricas, de carbón ni de ciclo combinado.

Considerando que, en los EE. UU., los VVEE pasarían (condicional) de 2,3 millones a 50 millones de unidades en 2030[54], la red eléctrica tendrá que alimentarlos. La pregunta es cómo se haría posible[55] y lo que costaría a los usuarios y a los contribuyentes[56]. La respuesta es que, por desgracia (para los enloquecidos), los EE. UU. no dispondrán de electricidad para cargar los VVEE, salvo que empiecen a construir plantas de generación alimentadas por energía fósil. Pero para este viaje no hacían falta alforjas… .

En fin. El Lawrence Livermore Laboratory del US Department of Energy afirma que la capacidad actual de generación de energía en los EE. UU. es de 11,4 billones (europeos) de kilovatios/hora. La energía utilizada en el transporte equivale a 8,5 billones de kilovatios/hora. Una parte infinitesimal es para VVEE. Las plantas eólicas y solares producen 0,7 billones de kilovatios/hora de electricidad. En resumen, la cantidad de energía necesaria para convertir a los EE. UU. en territorio de VVEE[57] es “política, práctica, logística y financieramente imposible de proveer”[58].

Y encima, los VVEE arden espontáneamente en multitud de circunstancias[59]. Fantástico.

Colofón: Cui prodest?[60]

¿Quién fabrica la mayoría de los componentes energéticos de los VVEE? ¿Quién monta y suministra[61] las baterías[62] para impulsar los motores eléctricos? ¿Quién controla la extracción y tratamiento de las tierras raras[63] y los metales preciosos y escasos[64] necesarios[65] para fabricar los motores eléctricos[66]? ¿Quién opera en su propia economía con un absoluto control político[67] de las variables productivas y de consumo[68]? ¿Quién ha vulnerado sistemáticamente los principios del libre comercio, la competencia, las patentes, la propiedad intelectual y todos cuantos componen el elenco de variables del intercambio justo? ¿Quién lidera el latrocinio de ideas y desarrollos de investigación de otros? Exacto, ese país: la República Popular China.

Pero ellos solos no hubieran podido. De la misma manera que Rusia se ha hecho con el suministro de gas natural a la UE, en porcentajes que se encuentran mucho más allá de los límites de la seguridad de suministro, con la ayuda abierta y lucrativa de políticos alemanes durante años de inane locura calentológica, igualmente la RP China se ha encaramado a lo más alto del ranking del comercio internacional con la inestimable apoyo inicial de William Jefferson Clinton[69], cuadragésimo segundo Presidente de los EEUU, y del Partido Demócrata como un solo autómata tras él. Y mientras Occidente, alegre y confiado, sólo buscaba las cuentas de resultados. En China, mayormente.

Los resultados no se han hecho esperar: crecientes déficits comerciales[70], pérdida de capacidad productiva[71], secundarización en I+D+i, reducción de productividad, desempleo en posiciones tecnológicas y finamente, dependencia y subordinación en suministros vitales. Añadan la descabellada política energética occidental, la anémica demografía de la UE, la invasión de extranjeros que entran sin documentación ni respeto a las normas vigentes en nuestra civilización y la ideología nihilista y woke que invade Occidente, y está hecho. Ese es el panorama.

Si se mueve como un pato, nada como un pato, vuela como un pato y parpea como un pato, es un pato. Ya me dirán ustedes si no es para poner pies en pared.

[1] Caos o desorden (DRAE).

[2] Cuando se dice que no contaminan se aceptan implícitamente dos cosas: una, que no emiten CO2 (que no es un contaminante) y por tanto no contaminan donde se están desplazando. Dos, que la electricidad consumida en la carga de las baterías sí contamina allá donde se produce (salvo en el caso de plantas eólicas y fotovoltaicas, que sólo contaminan donde se producen sus componentes con energías de origen fósil).

[3] No es del todo así, pero sí es cierto que son más silenciosos que los de motor de explosión. A su vez, eso constituye un problema, pues deben anunciar su presencia.

[4] Esto es falso, sin paliativos. El alto coste de fabricación no es compensado por una reducción de impuestos por las diversas instancias estatales involucradas en la obtención de recursos por esta vía. Eso sí, hay subvenciones para adquirir estos vehículos, que como media en todo el mundo ascienden a 10.000 €/vehículo. Esa distorsión en la aplicación de las ayudas favorece a los segmentos sociales más pudientes, en contra de todas y cada una de las manifestaciones cotidianas que en sentido contrario realizan los gobiernos.

[5] Cierto si tomamos en cuenta avances tecnológicos no instrumentados aún pero, con todo, muy por debajo de las alternativas de motorización.

[6] Cierto sólo en parte. La carga completa con acceso a la red eléctrica doméstica lleva más de 8 horas. Los puntos de recarga escasean enormemente. Los puntos de recarga rápidos (250 kW) están en el límite de la peligrosidad.

[7] “Bueno está padre p´a que le capen la boina”, o bien “no está el horno para bollos”. En tiempos de profunda crisis, que se arrastra desde 2008, las modas caras y el glamour son insultantes para el común.

[8] Así es; tienen muchas menos piezas que los de motores de explosión.

[9] Es cierto: se dispone de toda la potencia en un momento. Otra cosa es para qué, con las limitaciones crecientes a la velocidad (la aceleración sirve para alcanzar rápidamente la mayor velocidad posible) que imponen las mismas autoridades que propician el uso del coche eléctrico: 50 Km./hora en ciudades y 120 Km./hora en carreteras se alcanzan pronto. Pero sí, aceleran mucho y fácilmente.

[10] Con baterías integradas. No se contemplan en este análisis los híbridos de gasolina o gasoil, los de hidrógeno que alimentan baterías (pilas de hidrógeno) o los vehículos de hidrógeno como combustible para el motor de explosión. Ni tampoco tecnologías ya existentes como el gas licuado de petróleo.

[11] La contaminación se queda fuera de las áreas densamente pobladas, donde se genera. Es sabido.

[12] Por eso carece de sentido técnico la expresión “Cero emisiones”. Valorar todos los impactos de las variaciones en artículos que utilizan energías alternativas exige medir toda forma de contaminación que emiten en toda su vida y no una pequeña parte de ella. Decir que un eléctrico emite cero es mentir. Pura política rastrera.

[13] Un estudio del IFO alemán en 2019 demostró que un Tesla Model 3 (eléctrico) emite entre un 11% y un 28% más de CO2, considerando toda la vida útil del vehículo, que un Mercedes C220D (diésel).

[14] Aquí se ve en conjunto https://nepis.epa.gov/Exe/ZyPDF.cgi/P1000L86.PDF?Dockey=P1000L86.PDF

[15] En España https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0959652621001037

[16] Vean estos y otros datos aquí https://www.expansion.com/blogs/blog-jsq/2022/09/16/coche-electrico-la-casa-por-el-tejado.html

[17] Las autoridades alemanas, tras lustros de estúpida e inconsecuente aplicación de medidas sedicentemente protectoras del medio ambiente, han pasado, empujadas por la realidad de las cosas, a quemar lignito como si no hubiera un mañana.

[18] Y es paradójico:  al poner límites de producción y tenencia de vehículos de combustión (aunque los que de verdad sufren autocombustión espontánea son los eléctricos) hace que el sector automovilístico entierre tecnologías que han reducido sus emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) en más del 90% desde 1992.

[19] Por lo demás, las baterías no van a funcionar durante 46 años.

[20] Y frenan peor, y tienden a salirse de la carretera más fácilmente (energía cinética en curvas). Y el motor no retiene al levantar el pedal. Esto no contamina. pero hace la conducción más peligrosa.

[21] No podemos dejarlo de lado: el CO2 no contamina. Me refiero a otros efluentes y al daño medioambiental en la producción. Ellos hablan de contaminar por CO2, lo que es un sinsentido.

[22] Nunca se habla de la reventa. Es lógico, el fenómeno del coche eléctrico es reciente y su incidencia, menor, salvo en algunos países, como Noruega. Y además, no interesa. Cuando un propietario de vehículo eléctrico se quiera desprender de él, observará que no vale apenas nada. Y no vale nada porque la reposición de las baterías es extremadamente cara. Los eventuales compradores desinformados creerán que han adquirido un chollo … hasta que tengan que cambiar la batería. De manera que ambos, comprador y vendedor, sufrirán las consecuencias de haber comprado un vehículo eléctrico, sobre todo aquellos que lo hagan obligados por el intervencionismo del Estado en sus diversas configuraciones.

[23] Pero no mucho, porque entonces no los compraría ni Peter. O El Tato, como prefieran.

[24] Ese sentido de marcha se ha revertido: se trata de acabar con las clases medias y con su libertad, entre ellas la de desplazamiento cada vez más fácil y económico.

[25] Transcribo noticia de “5 Días” de 8.10.2022. El suicidio viene de la mano de la desesperación. “Renault quiere convencer a Nissan (aliado principal de Renault, N.del A.) para que venda la mayor parte de la combustión a Geely (RP China). Renault no lo hace porque lo considere una buena idea sino porque la normativa criminal de la UE le obliga.

[26] Ante la perspectiva de enfrentarse a la prohibición de venta de vehículos de combustión a partir de 2035, las inversiones de las empresas de automoción en estos vehículos se paralizarán.

[27] https://forococheselectricos.com/2022/10/stellantis-abandonara-motores-combustion-interna-europa-2027.html

[28] Intervienen primero limitando el uso por zonas (recuerden el infausto Madrid Central que un alcalde del Partido Popular mantiene, en contra de sus propios compromisos derivados de sus propias promesas electorales), limitando el uso por plazos (ya saben, en 2035 no habrá vehículos de motor de explosión en la UE a menos que obliguemos a estos miserables a revertir sus ukases) y directamente prohibiendo producciones concretas.

[29] No he querido bromear, ustedes perdonen.

[30] Como afirma Tom Fux, de TOYOTA, “no hay recursos para fabricar todas las baterías que necesitaríamos para su uso generalizado”. Y si no hay suficientes recursos, lógicamente el precio sube.  https://www.abc.es/motor/motoreco/recursos-suficientes-baterias-falta-coche-electrico-20220707142923-nt.html

[31] Con independencia de si los costes adicionales los paga el consumidor o el contribuyente, está claro que la gente será más pobre, porque los caros coches eléctricos recorren menos kilómetros por cada Euro gastado en él.

[32] Parafraseo un conocido aforismo norteamericano: “Put your money where your mouth is”.

[33] ¿Qué tal aparcamientos gratuitos para los vehículos eléctricos y muy onerosos para los demás? En el fondo, la idea es dividir. Colectivo contra colectivo y de postre, merma de las libertades.

[34] Esta es la zanahoria. En cuanto al palo, está claro: si usted quiere conducir en las ciudades, ya mismo, cómprese un eléctrico o no conduzca. Encareciendo y dificultando la vida, vaya.

[35] Esto tampoco será gratis para el Tesoro Público. Las enormes cantidades de impuestos que actualmente percibe, provenientes del consumo de carburantes, disminuirán vertiginosamente cuando los descabellados planes de los gobiernos tengan lugar, si Dios o nosotros no lo remediamos. Y por el lado del gasto, invertirán enormes sumas en proporcionar puntos de recarga y nuevas centrales eléctricas (que no podrán ser eólicas o fotovoltaicas por su intermitencia) junto a las carreteras. Lo dicho, un sindiós.

[36] Transport and Environment

[37] Lo que será muuuuuy complicado, porque un vehículo eléctrico de 12 años y uso estándar estará utilizando su tercera batería. Una batería Tesla cuesta 10.000 $, así que calculen.

[38] Ustedes saben que las administraciones son mobile cual piuma al vento. De un día para otro, la energía nuclear y el gas, que eran diabólicas, devienen verdes y perfectamente utilizables. Por no hablar de los impuestos. En esas manos estamos.

[39] Es patético comprobar que, menos de una semana después de que el Estado de California anunciara la prohibición de vehículos de motor de explosión en 2035, su gobernador, Gavin Newsom, ha pedido a los propietarios de VVEE que no carguen las baterías de sus vehículos para no saturar la red eléctrica. Tal cual.

[40] Si la carga menos, menos kilómetros podrá recorrer; no parece una decisión óptima.

[41] En el caso del TESLA, pero sólo en ese caso. En los restantes son 8 horas.

[42] Eso, si llega a operar alguna vez. En ningún país se ha explicado cómo se materializará el suministro. No es suficiente con decir que funcionará.

[43] Si el usuario del VE es suficientemente opulento, tendrá un VE para recorridos urbanos y un vehículo con motor de explosión para los interurbanos. Su caso es extraordinario, pero de momento, se libra.

[44] Siempre que el feliz propietario no tenga el pie derecho muy pesado o decida acelerar de vez en cuando.

[45] No le conviene ir más rápido; está prohibido y además, la batería se descarga con gran rapidez.

[46] Una estación de servicio en una interestatal puede manejar 2.000 vehículos cada 12 horas. Si los vehículos fueran eléctricos, necesitaría 600 cargadores de 50 kilovatios. Eso costaría $ 24 M y 30 megavatios procedentes de la red eléctrica, una enormidad que cubriría la demanda de 20.000 viviendas. Hablamos de una electrolinera. Harían falta muchas en cada país. Miles. No será posible.

[47] Como el porcentaje de alcohol en sangre disminuye con el paso del tiempo, igual se puede uno tomar un par de vasos de vino, quién sabe.

[48] La tecnología de baterías permitirá cada vez mayores prestaciones, sin duda. Siempre puede el exultante propietario de un VE vender el suyo obsoleto a pérdida total y comprarse un Mercedes EQA 250+ (un suponer), con una autonomía máxima de 493 kilómetros WLTP muy tranquilos. Es un negocio ruinoso, pero seguro que se lo puede permitir.

[49] Que en 2035 serán sobre todo eléctricos, porque según votó pomposo el Parlamento Europeo el 8 de junio de 2022, en esa fecha no se podrán vender más que VVEE. Como dice el CEO de la empresa de motocicletas KTM, Stefan Pierer, “La movilidad eléctrica es una insensatez promovida por políticos sin conocimientos técnicos”. KTM CEO Pierer: “Electric Mobility Is Nonsense Promoted By Politicians With No Technical Knowledge” Los CEOs siempre se han expresado educadamente.

[50] Créame el lector: harán cualquier cosa. Son progres.

[51] Por supuesto que eso será así. Ya conocen ustedes los problemas inherentes a las renovables en materia de intermitencia y densidad energética.

[52] Supongamos (hagamos un esfuerzo) que el 100% del parque automovilístico fuera eléctrico. Si la energía eléctrica se produce a través de medios no renovables, las emisiones finales son las mismas o mayores, aunque a distancia.

[53] Me refiero a California y a Texas.

[54] “The administration will use various regulatory means—e.g., CAFE standards, GHG standards, and EV tax credits—to put 50 million new EVs onto the road by 2030”. The Inconvenient Truth About Electric Vehicles – Climate Change Dispatch

[55] Más allá de la voluntad de políticos enloquecidos.

[56] The Inconvenient Truth About Electric Vehicles – Climate Change Dispatch

[57] Electric Transportation By 2050 – Watts Up With That?

[58]Electric Vehicle Issues – New York Energy Policies (reformingtheenergyvisioninconvenienttruths.com)

[59] Flooded Electric Vehicles Spontaneously Catch On Fire In Florida After Hurricane | ZeroHedge

[60] Así se expresa una de las más conocidas locuciones latinas, que era de uso habitual en el derecho romano y goza de excelente salud. Significa, como sabe el lector, ¿A quién beneficia? En este caso no podemos afirmar, como en Medea (Séneca) «cui prodest scelus, is fecit», (Aquel a quien aprovecha el crimen es quien lo ha cometido), porque la cosa va fundamentalmente de idiocia colaboradora.

[61] Hoy en día, las empresas chinas copan el suministro del 56% de las baterías para VVEE. Corea (del Sur, por supuesto, con un 26%) y Japón (10%) distan mucho. Y las chinas crecen rápido. La líder, CATL, creció del 32% del mercado en 2021 al 34% en el 2022. CATL suministra baterías de ion-litio a BMW Hyundai, Honda, Peugeot, Tesla, Toyota, Volkswagen y Volvo.

[62] China fabrica hoy, en conjunto, el 78% de las baterías para VVEE del mundo. Una dependencia significativa.

[63] Las tierras raras son 17 elementos de la tabla periódica que, aunque desconocidos para la mayoría de la población, son indispensables para fabricar muchos objetos tecnológicamente avanzados, así como para paneles solares y aerogeneradores. La dependencia de China es extremada. Tanto en los EE. UU. como en la UE es de casi el 95%. La Comisión de la UE aventura que la demanda de tierras raras se multiplicará por diez entre 2020 y 2050. Además, se necesitará 60 veces más litio y 15 veces más de cobalto para que la UE alcance los desaforados objetivos de descarbonización fijados por las autoridades para 2050. Salvo en el caso del litio, donde China no controla el mercado, ese país es líder en la producción de al menos 15 de los 50 minerales considerados críticos por Estados Unidos.

[64]La producción de baterías para VVEE va a tener un serio problema en cosa de meses, porque la demanda de grafito en escamas (necesario para los bornes) empieza a superar a la oferta disponible. La posición de China vuelve a ser de clara ventaja. Según datos de 2021, China produce más de 800.000 toneladas anuales de grafito, Brasil 68.000 toneladas y Mozambique 30.000. No sólo es el grafito: China domina la producción de prácticamente todas las materias primas esenciales en el VE.

[65] Este es el momento de afirmar, con Alicia Valero, Doctora en química e investigadora de la Universidad de Zaragoza, que el coche eléctrico – como los motores de los molinillos eólicos – es un devorador de recursos de cada vez más costosa obtención. Donde el vehículo tradicional utilizaba apenas cuatro elementos de la tabla periódica, el eléctrico utiliza prácticamente TODOS. Mayor despilfarro con menos eficiencia, imposible, En este enlace podrán leer un buen artículo al respecto ¿Realmente sabemos lo que estamos haciendo? El negro panorama al que se enfrenta el coche eléctrico (motor.es)

[66] China refina el 68% del níquel total, el 40% del cobre, el 59% del litio y el 73% del cobalto. Pero además, es un actor estratégico al final de la cadena de producción, como la fabricación de las célula de las baterías del VE. Eso incluye el 70% de los cátodos (que suponen el 50% del coste de cada célula), el 85% de los ánodos, el 66% de los separadores y el 62% fe los electrolitos. LTRC_ChinaSupplyChain.pdf (brookings.edu)

[67] Con la inestimable colaboración de las autoridades norteamericanas. Vean Woke ESG lending borrows from Beijing social control – CFACT

[68] En China, donde la venta de VVEE no llega al millón de unidades, se han suspendido cualesquiera subvenciones para su compra. Solo la UE y algunos Estados de los EE. UU. (donde, en general, las ventas de automóviles con motor de explosión representan en 95% del total) quieren generalizar la electrificación de su parque automovilístico. En Japón ni se plantea. En el resto del mundo no hay debate.

[69] Quien, en 1998 permitió el acceso de la RPCh a la OMC sin cumplir los requisitos que estaba obligada a satisfacer. Vean cómo con bellas palabras Clinton consiguió pegarse un tipo en el pie de la economía norteamericana y acabar con la OMC, simultáneamente. Reconozcamos que no era tarea fácil terminar lo que Richard Milhous Nixon inició inocentemente en 1972 con su inesperada visita a Pekín. https://www.wto.org/spanish/thewto_s/minist_s/min98_s/anniv_s/clinton_s.htm

[70] Que se han compensado con mecanismos variados y destructivos.

[71] Este fenómeno no es nuevo (ver externalización y deslocalización), pero ha alcanzado volúmenes y porcentajes insostenibles.

Autor del artículo

<a href="https://joseramonferrandis.es" target="_blank">José-Ramón Ferrandis</a>

José-Ramón Ferrandis

Nacido en Valencia (España) en 1951. Licenciado en Ciencias Políticas por la Universidad Complutense. Técnico Comercial y Economista del Estado. Salvo posiciones en Madrid, destinado sucesivamente en Ceuta (España), Moscú (URSS), Washington (EE. UU.), Moscú (Rusia) y Riad (Arabia Saudita). Profesor de Análisis Riesgo País, Análisis de tendencias y Mercados internacionales. Analista. Escritor (Globalización y Generación de Riqueza, África es así, Crimen de Estado). Áreas de especialización referidas a su trayectoria. Con el blog espera poder compartir experiencias y divulgar análisis sobre asuntos de interés general, empezando por el clima y terminando por la Geopolítica; sin dejar de lado la situación de España. Lo completará publicando semanalmente la Carta de los martes, que tiene 4 años de existencia.