En anteriores artículos hablamos de que los vehículos eléctricos (VE) contaminan más que los de gasolina y gasoil equivalentes. Demostramos que sus costes son mucho más altos que los de los vehículos con motor de explosión, resultando un despilfarro su sola adquisición[2]. Mostramos que su recarga es imposible en cuanto su número crezca a una fracción de las previsiones que imponen los gobiernos occidentales. Terminamos esta serie con el enfoque decisivo: y esto, ¿a quién beneficia?
¿Quién fabrica la mayoría de los componentes energéticos de los VVEE? ¿Quién monta y suministra[3] las baterías[4] para impulsar los motores eléctricos? ¿Quién controla la extracción y tratamiento de las tierras raras[5] y los metales preciosos y escasos[6] necesarios[7] para fabricar los motores eléctricos[8]? ¿Quién opera en su propia economía con un absoluto control político[9] de las variables productivas y de consumo[10]? ¿Quién ha vulnerado sistemáticamente los principios del libre comercio, la competencia, las patentes, la propiedad intelectual y todos cuantos componen el elenco de variables del intercambio justo? ¿Quién lidera el latrocinio de ideas y desarrollos de investigación de otros? Exacto, ese país: la República Popular China.
Pero ellos solos no hubieran podido. De la misma manera que Rusia se ha hecho con el suministro de gas natural a la UE, en porcentajes que se encuentran mucho más allá de los límites de la seguridad de suministro, con la ayuda abierta y lucrativa de políticos alemanes durante años de inane locura calentológica, igualmente la RP China se ha encaramado a lo más alto del ranking del comercio internacional con la inestimable apoyo inicial de William Jefferson Clinton[11], cuadragésimo segundo Presidente de los EEUU, y del Partido Demócrata como un solo autómata tras él. Y mientras Occidente, alegre y confiado, sólo buscaba las cuentas de resultados. En China, mayormente.
Los resultados no se han hecho esperar: crecientes déficits comerciales[12], pérdida de capacidad productiva[13], secundarización en I+D+i, reducción de productividad, desempleo en posiciones tecnológicas y finamente, dependencia y subordinación en suministros vitales. Añadan la descabellada política energética occidental, la anémica demografía de la UE, la invasión de extranjeros que entran sin documentación ni respeto a las normas vigentes en nuestra civilización y la ideología nihilista y woke que invade Occidente, y está hecho. Ese es el panorama.
Si se mueve como un pato, nada como un pato, vuela como un pato y parpea como un pato, es un pato. Ya me dirán ustedes si no es para poner pies en pared.
[1] Así se expresa una de las más conocidas locuciones latinas, que era de uso habitual en el derecho romano y goza de excelente salud. Significa, como sabe el lector, ¿A quién beneficia? En este caso no podemos afirmar, como en Medea (Séneca) «cui prodest scelus, is fecit», (Aquel a quien aprovecha el crimen es quien lo ha cometido), porque la cosa va fundamentalmente de idiocia colaboradora.
[2] Del mantenimiento y reventa, ni hablamos.
[3] Hoy en día, las empresas chinas copan el suministro del 56% de las baterías para VE. Corea (del Sur, por supuesto, con un 26%) y Japón (10%) distan mucho. Y las chinas crecen rápido. La líder, CATL, creció del 32% del mercado en 2021 al 34% en el 2022. CATL suministra baterías de ion-litio a BMW Hyundai, Honda, Peugeot, Tesla, Toyota, Volkswagen y Volvo.
[4] China fabrica hoy, en conjunto, el 78% de las baterías para VE del mundo. Una dependencia significativa.
[5] Las tierras raras son 17 elementos de la tabla periódica que, aunque desconocidos para la mayoría de la población, son indispensables para fabricar muchos objetos tecnológicamente avanzados, así como para paneles solares y aerogeneradores. La dependencia de China es extremada. Tanto en los EE. UU. como en la UE es de casi el 95%. La Comisión de la UE aventura que la demanda de tierras raras se multiplicará por diez entre 2020 y 2050. Además, se necesitará 60 veces más litio y 15 veces más de cobalto para que la UE alcance los desaforados objetivos de descarbonización fijados por las autoridades para 2050. Salvo en el caso del litio, donde China no controla el mercado, ese país es líder en la producción de al menos 15 de los 50 minerales considerados críticos por Estados Unidos.
[6]La producción de baterías para VVEE va a tener un serio problema en cosa de meses, porque la demanda de grafito en escamas (necesario para los bornes) empieza a superar a la oferta disponible. La posición de China vuelve a ser de clara ventaja. Según datos de 2021, China produce más de 800.000 toneladas anuales de grafito, Brasil 68.000 toneladas y Mozambique 30.000. No sólo es el grafito: China domina la producción de prácticamente todas las materias primas esenciales en el VE.
[7] Este es el momento de afirmar, con Alicia Valero, Doctora en química e investigadora de la Universidad de Zaragoza, que el coche eléctrico – como los motores de los molinillos eólicos – es un devorador de recursos de cada vez más costosa obtención. Donde el vehículo tradicional utilizaba apenas cuatro elementos de la tabla periódica, el eléctrico utiliza prácticamente TODOS. Mayor despilfarro con menos eficiencia, imposible, En este enlace podrán leer un buen artículo al respecto ¿Realmente sabemos lo que estamos haciendo? El negro panorama al que se enfrenta el coche eléctrico (motor.es)
[8] China refina el 68% del níquel total, el 40% del cobre, el 59% del litio y el 73% del cobalto. Pero además, es un actor estratégico al final de la cadena de producción, como la fabricación de las célula de las baterías del VE. Eso incluye el 70% de los cátodos (que suponen el 50% del coste de cada célula), el 85% de los ánodos, el 66% de los separadores y el 62% fe los electrolitos. LTRC_ChinaSupplyChain.pdf (brookings.edu)
[9] Con la inestimable colaboración de las autoridades norteamericanas. Vean Woke ESG lending borrows from Beijing social control – CFACT
[10] En China, donde la venta de VVEE no llega al millón de unidades, se han suspendido cualesquiera subvenciones para su compra. Solo la UE y algunos Estados de los EE. UU. (donde, en general, las ventas de automóviles con motor de explosión representan en 95% del total) quieren generalizar la electrificación de su parque automovilístico. En Japón ni se plantea. En el resto del mundo no hay debate.
[11] Quien, en 1998 permitió el acceso de la RPCh a la OMC sin cumplir los requisitos que estaba obligada a satisfacer. Vean cómo con bellas palabras Clinton consiguió pegarse un tipo en el pie de la economía norteamericana y acabar con la OMC, simultáneamente. Reconozcamos que no era tarea fácil terminar lo que Richard Milhous Nixon inició inocentemente en 1972 con su inesperada visita a Pekín. https://www.wto.org/spanish/thewto_s/minist_s/min98_s/anniv_s/clinton_s.htm
[12] Que se han compensado con mecanismos variados y destructivos.
[13] Este fenómeno no es nuevo (ver externalización y deslocalización), pero ha alcanzado volúmenes y porcentajes insostenibles.
